Žinios

Gloster Meteor U Mk.15 ant žemės

Gloster Meteor U Mk.15 ant žemės

„Gloster Meteor U Mk.15“ nuotoliniu būdu valdomos „Meteor“ versijos vaizdas

Gloster Meteor, Didžiosios Britanijos pirmosios kartos lėktuvas, Philas Butleris ir Tony Buttleris. Tai išsamus, gerai iliustruotas ir gerai parašytas žvilgsnis į „Gloster Meteor“ kūrimo ir aptarnavimo istoriją, tiek britų, tiek užjūrio rankose. Knygoje aprašytas pirmojo Didžiosios Britanijos reaktyvinio orlaivio E.28/39 kūrimas ir „Meteor“ kūrimas, išsamiai apžvelgiamas orlaivio prototipas, įvairios „Meteor“ versijos ir jo karjera Didžiojoje Britanijoje bei užsienyje. [Žiūrėti daugiau]


Glosterio meteoras

 Glosterio meteoras buvo Didžiosios Britanijos reaktyvinis varomasis karys ir#160 kovotojas Karališkosiose oro pajėgose Antrojo pasaulinio karo metu. Dažniausiai jis yra žinomas, nes tai buvo pirmasis veikiantis reaktyvinis lėktuvas sąjungininkų pusėje. Britai pagaliau turėjo tikrą praktinį ginklą, skirtą numušti „Luftwaffe“ ir#160Messerschmitt Me-262 Shwalbe (vokiškai-kregždę).


Turinys

Valentino Bakerio mirtis lėktuvo katastrofoje 1942 metais paskatino Džeimsą Martiną ištirti naujus lėktuvo įgulos pabėgimo ir išgyvenimo metodus. Martinas turėjo ankstesnę orlaivių išgyvenimo sistemų patirtį ir per Britanijos mūšį suprojektavo greito atlaisvinimo baldakimo sistemą-labai sėkmingą prietaisą, kuris vėliau buvo standartiškai sumontuotas visuose „Spitfires“ gaminant. [1]

1944 m. Po mirtinos avarijos su reaktyviniu varikliu „Gloster F.9/40“ („Gloster Meteor“ prototipas) oro susisiekimo personalas kreipėsi į Martiną. [2] Jie paprašė pabėgimo sistemos, kuri priverstinai išmestų pilotą iš orlaivio ir būtų pakankamai galinga, kad išvalytų uodegos paviršių dideliu oro greičiu. Vokiečių ir švedų inžinieriai tyrė tą pačią problemą, tačiau Martinas apie tai nežinojo. [3]

Martinas iš pradžių ištyrė sistemas, kurios galėtų būti vėliau pritaikytos esamiems naikintuvų tipams, kurie tuo metu buvo naudojami. Jo pirmoji konstrukcija-spyruoklinė varoma svirtis, atlenkta šalia peleko pagrindo, nebuvo įgyvendinta, nors „Boulton Paul Defiant“ orlaivis buvo paskolintas „Martin-Baker“ įmonei modifikuoti ir išbandyti. [3]

Toliau buvo tiriamas metodas, naudojant sprogstamuosius užtaisus, norint išvalyti sėdynę iš orlaivio. Kadangi nebuvo informacijos apie tai, kokį poveikį g-jėgos gali turėti žmogaus kūnui, Denhame buvo sukonstruotas 16 pėdų (4,9 m) bandymo įrenginys, kad būtų galima atlikti rodmenis. 1945 m. Sausio 20 d. 200 kg (91 kg) manekenas buvo išbandytas ant platformos. Po keturių dienų kompanijos montuotojas Bernardas Lynchas savanoriškai išbandė sistemą ir buvo atleistas į beveik 1,5 m aukštį, nesijautė jokių neigiamų padarinių. Sprogstamojo užtaiso dydis buvo palaipsniui didinamas, kol Lynchas pasiekė 3,0 m (10 pėdų) aukštį ir pareiškė, kad jaučia skausmą. Naujienos apie bandymą greitai pasiekė aviacijos spaudą, žurnalistą iš Lėktuvas buvo pats paguldytas į ligoninę su sutraiškytais slanksteliais. [4]

Jamesas Martinas buvo labai susirūpinęs dėl šio įvykio ir sunkiai dirbo, kad sumažintų didžiausią pagreičio apkrovą, kurią jaučia keleivis. Sprendimas buvo panaudoti antrą įkrovą iš eilės ir pakeisti sėdynę, kad būtų užtikrinta laikysena, apsauganti stuburą. Pridėta kojų atrama ir veidrodinė šaudymo rankena. [5]

Beveik 200 bandymų buvo atlikti su 26 pėdų (7,9 m) įrenginiu, kai bandymai buvo perkelti į naują 65 pėdų (20 m) platformą, o 1945 m. Rugpjūčio 17 d. Bernardas Lynchas vėl pirmasis jį panaudojo ir pasiekė kiek daugiau nei 26 pėdų aukštį (7,9 m). Būtinybė atlikti bandymus ore buvo akivaizdu, kad „Defiant“, paskolintam bandymams, pašalino galinį bokštelį, o 1945 m. Gegužės 10 d. Stovint ant žemės buvo iš jo pakrauta sėdynė. Kitą dieną bandymas buvo pakartotas ore ir dar penki bandymai iki nurodyto 300 mph (480 km/h) greičio buvo sėkmingi. [6]

1945 m. Rugsėjo 12 d. Martin-Baker kompanijai buvo sudaryta sutartis suprojektuoti ir pagaminti dvi sėdynes greitam bandymui. Bandymui buvo pakeistas „Gloster Meteor“ orlaivis. Pirmasis lėktuvo bandymas su šiuo lėktuvu įvyko virš Chalgrove aerodromo 1946 m. ​​Birželio mėn. Naudojant manekeną, parašiutas nepavyko, kai jis per anksti atsidarė 665 km/h greičiu. Buvo sukurtas laiko atidėjimo išleidimo mechanizmas, kuris iš pradžių turėjo problemų. Po daugelio kitų bandymų buvo manoma, kad sistema yra pakankamai saugi, kad būtų galima atlikti tiesioginį bandymą. Savanoris vėl buvo Bernardas Lynchas, 1946 m. ​​Liepos 24 d. Iššovęs iš „Meteor“ galinės kabinos 2400 m aukštyje virš Chalgrove, sistema veikė puikiai. [7]

Buvo atlikta daug daugiau bandymų vis didesniame aukštyje ir oro greičiu, kai kurie gyvena, o kai kurie su manekenais. Iki 1948 m. Dizainas buvo pakankamai patobulintas, kad būtų pradėta gaminti Karališkųjų oro pajėgų ir „Fleet Air Arm“ lėktuvuose. Prieš šį įsakymą „Saunders-Roe“ bendrovė paprašė, kad jos SR.A/1 reaktyviniu varikliu skraidančioje valtyje būtų naudojama sėdynė. Ši sėdynė buvo žinoma kaip „Pre-Mk.1“ ir joje nebuvo visų patobulinimų, integruotų į gamybines „Mk.1“ sėdynes. [8]

Pirmasis „Armstrong Whitworth A.W.52“ prototipas, TS363, sudužo 1949 m. gegužės 30 d. Lakūnas J.O. Lankasteris, norėdamas išgelbėti savo gyvybę, naudojo išstumiamą sėdynę iki Mk.1, todėl tai buvo pirmoji proga, kai britas pilotas skubiai išstūmė. [9]

Veikiant veidrodžio šaudymo rankenai, buvo pradėtas šaudyti iš pagrindinio šautuvo, esančio sėdynės gale, o pagrindinis pistoletas buvo teleskopinis vamzdis su dviem sprogstamaisiais užtaisais, kurie šaudė iš eilės. Kai sėdynė pakilo aukštyn kreipiančiaisiais bėgeliais, buvo suaktyvintas avarinis deguonies tiekimas. [10]

Kai sėdynė judėjo toliau ir išlipo iš orlaivio, prie kabinos grindų pritvirtintas raištis išmetė plieninį strypą, žinomą kaip dulkių pistoletas, tai ištraukė du mažus parašiutus, kad stabilizuotų sėdynės nusileidimo kelią. Tada keleivis išsilaisvino iš sėdynės diržų ir rankiniu būdu valdė pagrindinį parašiutą, traukdamas virvę. [10]

Tam tikru vystymosi etapu šių orlaivių pavyzdžiai buvo aprūpinti Martin-Baker Mk.1 išmetimo sėdynėmis.


Mėsos dėžutės prieš Doodlebugs

1944 m. Liepos mėn. 616 eskadrilės „Gloster Meteors“ prisijungė prie „Doodlebugs“-mirtinos skraidančios bombos V-1 medžioklės.

Nors pirmasis Didžiosios Britanijos operatyvinis reaktyvinis lėktuvas niekada nebuvo sumaišytas su „Messerschmitt Me-262“, „Gloster Meteor“ priėmė pavojingą reaktyvinį variklį.

Pirmosios dvi akistatos tarp priešpriešinių oro ginklų reaktyvinių varomųjų orlaivių įvyko 1944 m. Liepos 27 d. Pietų Anglijos kaime. Tie susitikimai buvo dvigubai unikalūs tuo, kad tik Didžiosios Britanijos orlaiviai, „Royal Air Force Gloster Meteor F.1s“, turėjo lakūnų. Kitos buvo vokiečių „Fieseler Fi-103“ skraidančios bombos, liūdnai pagarsėjusios „V-1“.

Britai V-1 pavadino „Doodlebug“ arba „Buzz Bomb“. Vokiečiai tai vadino Vergeltungswaffearba „keršto ginklas“, skirtas didžiausiam Londono metropolito sunaikinimui ir sukrėtimui. „Luftwaffe“ tai buvo būdas sugrįžti į sąjungininkų širdį, nerizikuojant dėl ​​išeikvotų bombonešių atsargų.


Meteorai F.1 ir naujai pristatyti F.3 papildomi degalais Manstono mieste Kente 1945 m. Sausio mėn. (IWM CL2921)

Liepos 27 -osios sužadėtuvės buvo neįtikinamos. Meteorų pilotas Skraidantis pareigūnas T.D. „Dixie“, 616 eskadrilės dekanas, įprastos popietės patrulio metu pastebėjo V-1. Tačiau prieš jam artėjant prie patrankų nuotolio, skrendanti bomba pateko į gynybos liniją ir buvo priversta nutraukti puolimą. Eskadrilės vadui Leslie Watts, taip pat iš 616 eskadrilės, nesisekė geriau, kai, pasivijęs V-1, jo patrankos užstrigo, kai jis bandė atidengti ugnį.

Meteoras - „mėsos dėžė“ RAF žargone - buvo lyginamasis šio naujo tipo oro karo vėlavimas. Prieš įvedant „naras“ (kodinis skraidančios bombos išpuolio pavadinimas) patrulius, prasidėjusius 1944 m. Birželio 12 d., Dominavo RAF „Hawker Tempest“, „Griffon“ variklio „Spitfire XIV“ ir „Mustang“ eskadrilės su de Havilland Mosquitos. veikianti naktį.

Jų karjeras, vidurinis monoplanas V-1, buvo šių dienų sausumos sparnuotųjų raketų pirmtakas. Šis velniškas ginklas, pagamintas daugiausia iš lakštinio metalo, buvo surinktas per 50 darbo valandų. Varomas „Argus“ impulsiniu reaktyviniu varikliu, oksidatoriumi naudojant 150 galonų degalų su suslėgtu oru, jo nuotolis buvo 130 mylių. Giroskopai, susieti su autopilotu, suteikė krypties valdymą. Nosyje buvo 1,875 svarai sprogstamosios medžiagos, susprogdintos po smūgio po to, kai V-1 sraigto varomas atstumo žurnalas automatiškai nukreipė liftus, kad galėtų nardyti bombą, tuo pačiu nutraukdamas variklio degalų tiekimą, staiga pritaikius neigiamą G.


1944 m. Rugpjūčio 4 d. Skraidanti bomba V-1 pulsuoja Londono centre. (AP nuotrauka)

27 pėdų ilgio, šiek tiek mažiau nei 18 pėdų sparnų plotis, V-1 buvo gana mažas taikinys perimantiems naikintuvams. Skrisdamas 350–400 mylių per valandą greičiu nuo 3000 iki 4000 pėdų, jis galėtų veikti bet kokiomis oro sąlygomis ir, žinoma, naktį. V-1 tamsiai žalios spalvos užmaskuoti viršutiniai paviršiai apsunkino atsiskyrimą nuo kaimo kraštovaizdžio, nors jo žėrintis pulso srautas padėjo pastebėti. Tačiau V-1 skrido iš savo pagrindinių paleidimo vietų Pas de Calais į Londoną tik 20 minučių. Tai suteikė įspėtiems naikintuvų pilotams tik penkių ar šešių minučių langą nuo to laiko, kai raketos kirto krantą, kad galėtų patekti į V-1, kol jie patenka į zonas, kurias gina priešlėktuviniai ginklai ir užtvankos balionai, iš kurių iki 2000 buvo dislokuoti gynybinėje linijoje tarp Gravesendo ir Biggino kalno.

Sunaikinti V-1 tikrai nebuvo „kalakutienos šūvis“. Nors skraidanti bomba negalėjo apsiginti, jos sprogstamoji apkrova kėlė realią grėsmę pilotams, kurie iš arti atakavo patrankos ugnimi. Keletas RAF pilotų žuvo dėl susidariusių ugnies kamuolių, o kitiems buvo pašalintas audinys nuo lėktuvo valdymo paviršių. Kaip alternatyvą raketų numušimui „Tempest“ pilotai nustatė, kad V-1 buvo galima numušti skrendant priešais juos ir naudojant slydimo srovę nuversti raketos giroskopinę valdymo sistemą. Tą patį rezultatą galima pasiekti skrendant kartu ir sutrikdant ribinį sluoksnį po sparnu.

Dviejų variklių „Meteor F.1“, išgauti iš novatoriškų Didžiosios Britanijos turboreaktyvinių orlaivių „Gloster E.28/39“, buvo pirmieji reaktyviniai lėktuvai, tarnavę kartu su RAF. Pradinė partija buvo pristatyta 616 eskadrai 1944 m. Liepos 12 d., Pakeičiant patikimą „Spitfire VII“. Prieš kelias savaites į Farnboro buvo išsiųstas sparnų vadas Andrew McDowallas, mūšis dėl Britanijos tūzas, ir dar penki pilotai, kad jie taptų „Meteor“, kaip 616 eskadrilės, pradėjusios veikti kartu su reaktyviniu naikintuvu, pirmtakas. Buvęs 616 CO, eskadrilės vadas Wattsas, liko skrydžio vadas. Vėliau prie jų prisijungė kiti pilotai.

Perėjimas prie „Meteor“ pasirodė gana nesudėtingas šiems patyrusiems naikintuvų pilotams, kurie greitai priprato prie dviejų „Rolls-Royce W2B/23C Welland“ turboreaktyvinių jėgų sukimo momento trūkumo, lėtesnio pagreičio ir triračio važiuoklės. Didžiausias „F.1“ greitis buvo 415 mylių per valandą, esant 3000 pėdų. Ginkluotė buvo keturios ant nosies pritvirtintos 20 mm „Hispano“ patrankos.

Liepos 27 d. Paskelbta, kad 616 eskadrilė buvo dislokuota Manstono mieste, netoli šiaurės rytinio Kento galo. Tačiau, norint išplėsti „Meteor“ diapazoną, eskadrilė dažniausiai skraidė iš palydovinio aerodromo Ašforde, beveik tiesiai po bėgių keliu, paprastai sekė V-1 iš Kalė.


Skraidantis karininkas T.D. „Dixie“, 616 eskadrilės dekanas, iškovojo pirmąją sąjungininkų lėktuvo pergalę prieš priešo orlaivį ir numušė „V-1“ „Doodlebug“ su savo „Gloster Meteor“ reaktyvinio naikintuvo sparnu. Sparno galas dabar yra Imperatoriškojo karo muziejaus kolekcijoje. (IWM EPH4609)

Rugpjūčio 4 d. Deanas tapo pirmuoju britų pilotu, užfiksavusiu pergalę reaktyvinio naikintuvo lėktuve, kai šoko nuo 4000 pėdų 450 mylių per valandą greičiu ir smogė į galvą patrankai prieš V-1. Kai jo ginklai užstrigo, Deanas apsisuko ir greitai aplenkė raketą, kad padėtų Meteoro uosto sparną po V-1. Tada jis skrido kartu, kol dėl sutrikusio oro V-1 giroskopas nukrito, o nusileidusi raketa sprogo kaime. Vėliau tą pačią dieną skraidantis pareigūnas J.K. Rodgeris tapo pirmuoju RAF pilotu, kuris realiai numušė priešo lėktuvą iš reaktyvinio naikintuvo, kai netoli Tenterdeno, į pietvakarius nuo Ašfordo, patrankos šūviu sunaikino V-1. Rugpjūčio 6 d. Deanas sunaikino lėktuvą V-1 patrankos šūviu, o po dviejų dienų-dar vieną netoli Ašfordo.

Pirmą kartą eskadrilė žuvo rugpjūčio 15 d., Kai skrydžio mjr. D.A. Gregas sudužo artėjant prie nusileidimo. Kitą dieną skraidantis karininkas Williamas McKenzie, kanadietis, numušė „V-1“ giroskopą sparno palenkimo technika, o belgas, skraidantis pareigūnas Prule Mullenders, patrankos ugnimi sunaikino kitą. Rugpjūčio 17–28 d. 616 turėjo dar šešis V-1, o dar 29-ąją „Tempest“ pilotas pasidalino, o eskadrono bendras skaičius padidėjo iki 12½. Iki to laiko besiveržiančios sąjungininkų sausumos pajėgos užėmė didžiąją dalį prancūzų paleidimo vietų, nors narų patruliai tęsėsi.

Vokiečiai bandė išlaikyti savo teroro kampanijos pagreitį su orlaiviais paleistomis raketinėmis raketomis, paleistomis iš Šiaurės jūros į rytines Anglijos apskritis iš „Heinkel He-111“ motininių laivų. Tačiau jie niekada nepasiekė tokio pat koncentruoto ankstesnių V-1 išpuolių prieš Londoną poveikio, kuris galiausiai išnyko 1945 m. Kovo pabaigoje, likus šešioms savaitėms iki Vokietijos pasidavimo.

Iki to laiko prieš Didžiąją Britaniją buvo paleista 9 251 skraidanti bomba, iš kurių 2419 išvengė kovotojų, šaulių ir balionų, kad nusileistų Londone. Raketos nužudė arba sužeidė beveik 23 000 žmonių ir, kaip pranešama, sunaikino ar sugadino daugiau nei milijoną namų. RAF buvo įskaityta už tai, kad sunaikino 1979 skraidančias bombas, o vienas pilotas - eskadrilės vadas Joe Berry iš 501 eskadrilės - 59. Nors 616 eskadrilės meteorų indėlis į narų patruliavimą buvo nedidelis, RAF įgijo patirties, kuri paskatino reaktyvinis naikintuvas į kitą savo veiklos karjeros etapą.

Atskira grėsmė, nuo kurios visiškai nebuvo jokios gynybos, buvo 3 800 km / h V-2 raketa, iš kurios 1115 buvo paleista į Didžiąją Britaniją nuo 1944 m. Rugsėjo iki 1945 m. apie tris minutes.

Tuo tarpu susidūrę su „Luftwaffe“ reaktyviniu naikintuvu „Messerschmitt Me-262“ ir raketomis varomu „Me-163“, JAVAF B-17 ir B-24 bombonešių įgulos norėjo sukurti kovos metodus, kaip įveikti šias naujas grėsmes. 1944 m. Spalio mėn. Keturi meteorai buvo atjungti į Debdeną dėl bandymų, imituojančių atakas prieš JAVAF bombonešių ir jų palydovų P-51 ir P-47 dėžes. Laikas pasirodė esąs labai svarbus, nes iš pradžių „Meteors“ 450 metrų per valandą sprogdintojus atliko smūgius ir bėgimus, o tai greitai išvedė juos iš lydinčiųjų naikintuvų. Šios pratybos padėjo JAV orlaivių įguloms suformuluoti naują gynybos taktiką, įskaitant palydų išdėstymą maždaug 5000 pėdų virš bombonešių, kad jie galėtų riedėti greitaeigiu nardymu, kad perimtų lėktuvus. RAF oro ir sausumos įgulos taip pat buvo naudingos, ypač atlikdamos lauko improvizacijas, kad „Meteors“ veiktų.

Iš dalies įrengta „Meteor F.3“, kurios vėlesni modeliai buvo aprūpinti galingesniais „Rolls-Royce Derwent“ varikliais, 616 eskadrilė vėl pradėjo karą 1945 m. . Iš pradžių keturių pilotų, keturių lėktuvų ir antžeminių įgulų būrys buvo įsikūręs Melsbroek mieste, Belgijoje, ir griežtai nurodė neskraidyti virš priešo teritorijos. Net ir šiame vėlyvame karo etape RAF nenorėjo rizikuoti, kad lėktuvas patenka į vokiečių rankas. Kad sąjungininkų šauliai ir lėktuvai nebūtų klaidingai atpažinti, būrio meteorai iš pradžių buvo nudažyti balta spalva.

Nors „Meteor“ pilotai nekantravo pasiimti šlovingą „Me-262“, artimiausias susitikimas su reaktyviniu lėktuvu įvyko 1945 m. Kovo 19 d., Kai du reaktyviniai bombonešiai „Arado Ar-234“ numetė suskaidytas bombas į aerodromą. vienas meteoras.


1945 m. Pradžioje į Melsbroeką, Belgiją, buvo išsiųstas meteorų skrydis iš 616 eskadrilės, kad būtų užtikrinta oro gynyba nuo „Messerschmitt Me 262.“. Abu purkštukai niekada nebuvo susitikę kovoje, tačiau „Meteor“ naudojo visiškai baltų dažų schemą, padedančią atpažinti. (IWM CL 2934)

Kovo 26 d. Būrys persikėlė į Gilze-Rijen Olandijoje, kur prie jos prisijungė likusi eskadrilė. Iki to laiko, artėjant karo pabaigai, apribojimai skraidyti priešo teritoriją buvo sušvelninti ir balandžio 3 d. Meteorai pirmą kartą susigriebė, kad perimtų priešo lėktuvus. Nusivylęs trokštantis pilotas, įspėjimas buvo klaidingas.

Tęsiantis sąjungininkų avansui, 616 eskadrilė persikėlė į Kluisą, netoli Nijmegeno, rengdamasi surengti reidą dienos šviesoje priešo aerodromuose, sausumos transporte ir kariniuose objektuose. Pirmasis sėkmingas „rabarbarų“ rūšiavimas įvyko balandžio 17 d., Kai meteoritas netoli Ijmuiden sunaikino vokiečių sunkvežimį. Po keturių dienų „Meteors“ nuvijo Nordholco aerodromą, ant žemės sunaikindamas „Junkers Ju-88“. Po savaitės 616 neteko eskadrilės vado Wattso ir jo sparnuotojo Skrydžio sr. Brianui Cartmeliui, kai jų meteorai susidūrė debesyje per žvalgybinį susirašinėjimą.

Paskutinėmis karo dienomis veikę iš Lunebergo (Vokietija), „Meteors“ atliko daugybę antžeminių atakų, remdami sąjungininkų armijas. Gegužės 3 d. Naujasis CO, buvęs „Tempest“ pilotas Wing Cmdr. Warrenas Schraderis ir skrydžio leitenantas Tony Jenningsas užpuolė Schonbergo aerodromą, ant žemės sunaikindami du Ju-87, du He-111 ir Me-109. Per tą patį susirašinėjimą Jenningsas beveik pelnė pirmąją „Meteor“ pergalę iš oro per pilotuojamą orlaivį, radęs ryšių lėktuvą „Fieseler Fi-156 Storch“. Pastebėjęs meteorą, vokiečių įgula panaudojo nuostabias „Storch“ STOL savybes nusileisdama ir evakuodama savo lėktuvą, palikdama Jenningsą jį sunaikinti ant žemės patrankos ugnimi. Po dviejų dienų karas Europoje baigėsi.

„Meteor“ pilotai niekada nesusidūrė su „Me-262“. Tai tikriausiai buvo taip pat gerai, nes, pasak legendinio Karališkojo jūrų laivyno bandomojo piloto, kapitono Erico „Winkle“ Browno, kuris skraidė abu tipus, pajėgiose rankose greitesnis, smulkesnis vokiečių lėktuvas būtų „pagaminęs katės mėsą“ iš britų lėktuvo.

Nors pirmieji Meteorai, pamatę kovą, neturėjo didelės įtakos karo pastangoms nei kaip „Doodlebug“ persekiotojai, nei su Antrosiomis taktinėmis oro pajėgomis Europoje, jie neabejotinai suteikė RAF svarbias veiklos pamokas, kurios palengvino tarnybos perėjimą į reaktyvinių lėktuvų amžių.„Meteor“ atnaujintose versijose pakartotų šį įvadinį vaidmenį daugeliui kitų pasaulio oro pajėgų, įskaitant operacijas su Karališkosiomis Australijos oro pajėgomis Korėjos karo metu. Tuo tarpu 1945 m. Lapkričio 7 d. Meteoras F.4 nustatė pirmąjį pokario orlaivio greičio rekordą - 606,25 mylių per valandą.

Ištikima mėsos dėžė tarnaus RAF ir kitose oro pajėgose iki 1950 -ųjų ir vėliau.

RAF veteranas Derekas O’Connoras, rašantis iš Amersham, Bucks, Jungtinė Karalystė, iš pat pradžių patyrė niokojančius V-1 išpuolių padarinius. Šį straipsnį jis skiria savo draugo Erico Myhillo, buvusio RAF „Meteor“ piloto, kuris neseniai mirė, atminimui. Papildoma literatūra: Meteoras, pateikė Bryanas Philpottas ir Skraidančios bombos virš Anglijos, autorius H.E. Batesas.

Iš pradžių paskelbta 2012 m. Kovo mėn Aviacijos istorija. Norėdami užsiprenumeruoti, spustelėkite čia.


Turinys

Kilmė Redaguoti

Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, Didžioji Britanija nustatė grėsmę, kurią kelia reaktyvinis varomasis strateginis bombonešis ir atominė ginkluotė, todėl labai pabrėžė viršenybės iš oro plėtrą, toliau tobulindama savo naikintuvų technologijas, net ir pasibaigus konfliktui. „Gloster Aircraft“, sukūręs ir pagaminęs vienintelį britų reaktyvinį lėktuvą, galintį veikti karo metu, „Gloster Meteor“ siekė pasinaudoti savo patirtimi ir reagavo į 1947 m. Oro ministerijos reikalavimą dėl didelio našumo naktinio naikintuvo pagal oro ministerijos specifikaciją F .44/46. Specifikacija reikalavo dviejų vietų naktinio naikintuvo, kuris perimtų priešo lėktuvus ne mažesniame kaip 40 000 pėdų aukštyje. Šiame aukštyje jis taip pat turėtų pasiekti maksimalų 525 kn greitį, sugebėti greitai pakilti ir per dešimt minučių nuo variklio užsidegimo pasiekti 45 000 pėdų aukštį. [1]

Papildomi reikalavime nurodyti kriterijai: mažiausiai dviejų valandų skrydžio ištvermė, 1500 jardų kilimo atstumas, konstrukcinis stiprumas, palaikantis iki 4 g manevrų dideliu greičiu, ir orlaivis, turintis oro perėmimo radarą, daugiakanalį VHF radiją ir įvairius navigacijos priemonės. Orlaivis taip pat turėtų būti ekonomiškas gaminti - dešimties per mėnesį, iš viso 150 orlaivių. [2]

Tikėdamasis patenkinti šį reikalavimą, Gloster pateikė keletą dizaino pasiūlymų. P.228, parengtas 1946 m., Iš esmės buvo dviejų vietų meteoras su šiek tiek pakeltais sparnais. Panašus dizainas taip pat buvo pasiūlytas Karališkajam kariniam jūrų laivynui kaip P.231. [3] Vėliau išleisti 1947 m. Pradžios P.234 ir P.238 buvo pritaikyti daugeliui „Javelin“ skiriamųjų bruožų, įskaitant didelį deltinį sparną ir galinę plokštumą. [4] Jiedu pirmiausia skyrėsi pagal vaidmenį P.234-vienos vietos dienos naikintuvas su V formos uodega, o P.238-dviejų vietų naktinis naikintuvas su viduryje sumontuota delta. [3]

RAF reikalavimai buvo šiek tiek pakeisti, daugiausia susiję su radarų įranga ir ginkluote. „Gloster“ taip pat inicijavo tam tikrus pakeitimus, nes buvo atlikti tolesni naujų šluostytų ir trikampių sparnų aerodinaminių savybių tyrimai bei naujojo „Armstrong Siddeley Sapphire“ turboreaktyvinio purkštuvo naudojimas. variklis. [5]

Prototipai Redaguoti

1949 m. Balandžio 13 d. Tiekimo ministerija dviem orlaivių gamintojams, „Gloster“ ir „de Havilland“, nurodė kiekvienam sukonstruoti keturis tinkamus skraidyti savo konkuruojančių konstrukcijų prototipus, taip pat po vieną lėktuvo korpusą, skirtą struktūriniams bandymams atlikti. Šie orlaivių prototipai buvo Glosteris GA.5, sukurtas Richardo Walkerio, ir de Havilland DH.110, iš kurių pastarasis turėjo pranašumą, nes buvo svarstomas ir Karališkajam kariniam jūrų laivynui. [6] Kūrimas buvo gerokai atidėtas dėl politinių išlaidų mažinimo priemonių, o prototipų skaičius buvo sumažintas iki dviejų, kurių neįmanoma įgyvendinti, kol sprendimas buvo visiškai pakeistas, todėl susidarė neįprasta situacija, kai pirmoji „Javelin“ gamyba buvo baigta iki prototipo užsakymas vykdomas. [7]

Pirmasis prototipas buvo baigtas 1951 m. Neįprastas prototipų bruožas buvo nepermatomas baldakimas virš galinės kabinos. Buvo manoma, kad matomumas už kabinos yra nereikalingas ir stebėtojui trukdo vienintelis galimas išorinis vaizdas per du mažus „iliuminatorius“. Po mėnesio bandymų ant žemės 1951 m. Lapkričio 26 d. Pirmasis prototipas atliko pirmąjį skrydį Moreton Valence aerodrome. [8] [9] Billas Watertonas, vyriausiasis „Gloster“ bandomasis pilotas, vėliau apibūdintų „Javelin“ kaip „lengvai skrendantį kaip Ansonas“ [10], nors taip pat išreiškė susirūpinimą dėl netinkamos galios kontrolės. Vieno bandomojo skrydžio metu nelaimė beveik ištiko, kai dėl aerodinaminio plazdėjimo liftai skrydžio viduryje atsiskyrė, nepaisant to, kad trūko valdymo paviršių. Billas Watertonas sugebėjo nusileisti orlaivį, naudodamas galinės plokštumos apipjaustymą ir variklio trauką, kad valdytų žingsnį. Jis buvo apdovanotas Jurgio medaliu už savo veiksmus, siekiant nuskaityti skrydžio duomenis iš degančio orlaivio. [11]

Antrasis prototipas (WD808) gavo modifikuotą sparną 1953 m. Po pirminio Watertono bandymo jis buvo perduotas kitam „Gloster“ bandymų pilotui Peteriui Lawrence'ui [N 1]. 1953 m. Birželio 11 d. Lėktuvas sudužo bandymų metu. Lawrence'as buvo išmestas iš orlaivio, bet per vėlai (apie 400 pėdų (120 m)) ir žuvo. „Javelin“ patyrė „gilų įstrigimą“, kai sparnas, veikiantis kaip oro stabdys, užmušė judėjimą į priekį ir tuo pačiu sumažino oro srautą virš liftų, todėl jie buvo nenaudingi. Be lifto valdymo Lawrence'ui nepavyko atgauti kontrolės ir lėktuvas nukrito iš dangaus. [12] [13] Vėliau „Javelin“ buvo sukurtas ir įdiegtas įspėjimo apie įstrigimą įtaisas. [14]

Trečiasis prototipas (WT827), o pirmasis, kuriame buvo sumontuota operacinė įranga, įskaitant radarą, pirmą kartą skrido 1953 m. kovo 7 d. [13] Ketvirtasis WT827 buvo perduotas lėktuvų ir ginkluotės eksperimentinei įstaigai (A & ampAEE) bandymams ir penktasis prototipas, WT836liepos 4 d. [15] 1954 m. liepos 4 d. „Javelin“ prototipas bandomojo skrydžio metu netyčia pasiekė viršgarsinį greitį, o piloto dėmesį atitraukė deguonies tiekimo sutrikimas. [16]

Gamyba ir tolesnė plėtra Redaguoti

Oficialus „Javelin“ gamybos užsakymas buvo išduotas 1953 m. [17] Nors ir įvyko tam tikrų vėlavimų, „Javelin“ statusas kaip „pagrindinis prioritetas“ gamybai padėjo sutrumpinti kiekvieno orlaivio gamybos laiką. 1954 m. Liepos 22 d. „Hucclecote“ pakilo pirmasis gamybinis lėktuvas XA544. Gamybai padėjo didelis JAV oro pajėgų užsakymas, įsigyjant orlaivius RAF pagal Savitarpio gynybos pagalbos programą už 36,8 mln. [17]

1954 m. Spalio 21 d., Skraidydamas „Javelin“, žuvo pilotas, prijungtas prie Glosterio iš RAE Farnborough XA546 įvedęs tai, kas atrodė kaip tyčinis sukimasis. [17] 1955 m. Gruodžio 8 d. Tarnybinio bandymo pilotas S/L Dickas [18] bandė XA561 A & ampAEE, kai manevrų metu orlaivis įvažiavo į plokščią apsisukimą, kurio nusileidimo parašiutas negalėjo sustabdyti, ir jis išmetė. Po to „Javelin“ buvo sukurtas įspėjimo apie strigimą įtaisas.

1956 metų pabaigoje „Javelin“ buvo iki a FAW 7 variantas, kuris pirmasis atitiko pradinio Oro ministerijos reikalavimo specifikacijas ir turėjo tapti galutine orlaivio versija (dauguma jų vėliau buvo pakeistos į FAW 9 standartas). „Javelin“ vystėsi taip greitai, kad buvo pristatyti FAW 8 prasidėjo dar nesibaigus FAW 7 gamybai. Dėl to paskutiniai 80 FAW 7 lėktuvų buvo išvežti tiesiai iš gamyklos į saugyklą ir galiausiai nuskrido po to, kai buvo pagaminti iš naujo kaip FAW 9. Iš viso visais variantais buvo pagaminta 427 „Javelins“ ir septyni prototipai. Nors daug NATO oro pajėgų susidomėjo, „Javelin“ eksporto užsakymų nebuvo. [19]

„Javelin“ buvo pirmasis RAF specialiai sukurtas orlaivis, skirtas bet kokiam orui. [20] Šio tipo aerodinaminės savybės apima naujo delta sparno ir didelės galinės plokštumos priėmimą. Degalai ir ginkluotė buvo laikomi delta sparne, o varikliai ir įgula - fiuzeliaže. [21] Glosteris manė, kad delta sparno ir galinės plokštumos derinys reikalingas veiksmingam manevringumui dideliu greičiu ir orlaivio valdymui esant žemam nusileidimo greičiui. [22] Vienu atveju bandymo metu, kai abu liftai buvo nuplėšti dėl lifto plazdėjimo, „Javelin“ ir toliau buvo valdomas, naudojant tiek galinės plokštumos apipjaustymo galimybes, tiek traukos pokyčius, kad būtų galima valdyti žingsnį. [23] [24] Prototipų pakeitimai apėmė galinio fiuzeliažo pakeitimus ir centrinį „plunksnakočio“ apvalkalą, esantį už variklio purkštukų, kad būtų išvengta vairo sukibimo dėl reaktyvinių išmetamųjų dujų ir padidėjęs priekinio sparno krašto šlifavimas. greitas valdymas. [25]

Pranešama, kad „Javelin“ buvo lengva skristi net vienu varikliu. [26] Skrydžio valdymas buvo visiškai valdomas su varikliu, o gamybiniai orlaiviai pilotui pritaikė hidraulinę „jutimo“ sistemą. [27] „Javelin“ pasižymėjo be galo kintančiu oro stabdžiu, o oro stabdys pasirodė esąs itin jautrus ir efektyvus, leidžiantis pilotams greitai nusileisti ir sunkiai stabdyti, leidžiant nusileisti vienodai greitai. [28] Dėl geresnio pasiekiamumo ant žemės ir variklio užvedimo sekos tarp bandymų įvykęs laikas buvo žymiai trumpesnis nei ankstesniame „Gloster Meteor“. [29] Skirtingai nuo „Meteor“, „Javelin“ buvo pristatytos išstūmimo sėdynės. [30] Joks kitas Vakarų operatyvinis naikintuvas net ir iki šių dienų neturėjo didesnio sparno pagal plotą nei „Javelin“, o SSRS tik „Tu-128“ turėjo didesnį (apie 10 m 2) sparną.

Nepaisant orlaivio netradicinių aerodinaminių savybių, „Javelin“ buvo gana įprastos struktūros ir medžiagų, daugiausia sudarytas iš aliuminio lydinio ir šiek tiek panaudotas plieno apvadas. [31] [32] Fiuzeliažą sudarė keturios dalys: nosis (su radaro radomu), priekinis fiuzeliažas, centrinis fiuzeliažas ir galinis kėbulas, nosis ir galinis fiuzeliažas buvo nuimami, kad būtų galima juos prižiūrėti ir lengvai pakeisti. Varikliai buvo abiejose centrinio fiuzeliažo pusėse, vidinėje erdvėje centre buvo aptarnavimo skyrius, kuriame buvo didelė dalis orlaivio elektros, hidraulikos ir avionikos posistemių. [31] Variklio oro įsiurbimo angos buvo uždėtos ant priekinio korpuso, einančio tiesiai iš po kabinos atgal į delta sparną. [31] Elektros energiją tiekė pora 6 000 vatų 24 voltų generatorių, varomi pagalbinių pavarų dėžių keitiklių, kurie tiekė kintamosios srovės energiją tokiai įrangai kaip kai kurie skrydžio prietaisai ir radaras. [33]

„Javelin“ pradėjo tarnybą RAF 1956 m. Su 46 eskadrilėmis, esančiomis RAF Odiham, Anglijoje. [34] Javelinai buvo nedelsiant pradėti naudoti intensyvioje skraidymo programoje, siekiant greitai supažindinti įgulą su tipu. [20] „Javelin“ pristatymą palengvino įsteigtas dalinis operacijų konversijos padalinys - specializuota komanda, padedanti kitų eskadrilių nariams pereiti prie tokio tipo. [35] Per RAF bandymus šis tipas pasirodė esąs lengvai sulaikomas reaktyvinių bombonešių, tokių kaip anglų elektrinė „Canberra“ ir šiuolaikiniai reaktyviniai naikintuvai, daugiau nei šimtą mylių nuo jūros. [17] [36]

Antroji eskadrilė, 141, „Javelin“ bus aprūpinta 1957 m., Pakeisdama eskadrilės de Havilland Venom lėktuvą. „Javelin“ pristatymas leido RAF gerokai išplėsti savo naktinių kovotojų veiklą. [17] Iki 1959 m. Liepos pabaigos visos likusios Meteorų eskadrilės buvo pakeistos, daugelis buvo paskirtos valdyti įvairius „Javelin“ modelius, įskaitant naujausią FAW.7 variantą. [37]

RAF „Javelins“ buvo artimiausias kovoti Indonezijos ir Malaizijos akistatoje nuo 1963 m. Rugsėjo iki 1966 m. . 1964 m. Rugsėjo 3 d. Indonezijos oro pajėgos „C-130 Hercules“ sudužo į Malakos sąsiaurį, bandydamos išvengti Javelin FAW.9 iš 60 eskadrilės. [38]

1967 m. Birželio mėn., Išformavus 64 eskadronus, 60 eskadronų buvo dislokuoti RAF Kai Tak, Honkonge, dėl neramumų kolonijoje per Didžiąją Kinijos proletarų kultūrinę revoliuciją. Javelins taip pat buvo dislokuoti Zambijoje ankstyvosiose Rodezijos vienašalės nepriklausomybės deklaracijos stadijose, siekiant apsaugoti Zambiją nuo bet kokių Rodezijos oro pajėgų veiksmų.

Paskutinis tokio tipo skrydis buvo nutrauktas 1968 m., 1968 m. Balandžio mėn. Pabaigoje RAF Tengah mieste buvo išformuota 60 eskadronų. [39] Vienas orlaivis iki 1975 m. Sausio 24 d. Skrido su „Boscombe Down“ lėktuvo ir ginkluotės bandymų centru.

Iš viso 435 lėktuvai buvo pagaminti „Gloster“ (302 pastatyti) ir „Armstrong-Whitworth“ (133 pastatyti)-abi bendrovės tuo metu priklausė „Hawker Siddeley“ grupei. Keli buvo paversti skirtingais ženklais (kartais pakartotinai).

  • WD804 - 1951 m. Lapkričio 26 d. Pirmasis ginkluotas prototipas su „Sapphire Sa.3“ varikliais.
  • WD808 - Antrasis neginkluotas prototipas pirmą kartą skrido 1952 m. Rugpjūčio 21 d.
  • WT827 - pirmą kartą skrido 1953 m. Kovo 7 d., Tai buvo pirmasis ginkluotas orlaivis ir pirmasis su radaru.
  • WT830 - pirmasis orlaivis su valdomais valdikliais, pirmą kartą skrido 1954 m. Sausio 14 d. Naudojamas aerodinaminiams ir streso bandymams.
  • WT836 - Gaminami standartiniai orlaiviai su patobulintais baldakimais. pirmą kartą skrido 1954 m. liepos 20 d

Buvo pasiūlyti ir ištirti keli variantai, tačiau jie nebuvo pagaminti, įskaitant žvalgybos iš oro versijas, naikintuvo bombonešio versiją su apatinėmis bombų bombomis ir viršgarsinį variantą su erdvės valdomu fiuzeliažu, plonesniais sparnais ir nauja uodega. „Plonasparnis“ galėjo būti maždaug 1,6 Macho, o lubos aukštesnės nei šiuolaikinių JAV modelių. Pradiniai darbai buvo pradėti nuo plonesnės sekcijos sparno pritvirtinimo prie „Javelin“ korpuso, tačiau, vystantis projektui, pokyčiai tapo tokie dideli, kad iš tikrųjų tai būtų buvę kitokie lėktuvai, nors ir išoriškai panašūs į „Javelin“. „Gloster P.370 to F.153D“, skirtas „Thin Wing Gloster All Weather Fighter“, pradinės F.118 specifikacijos atnaujinimas buvo užsakytas 1954 m. XG336 kartu su dviem išankstinės gamybos orlaiviais. [47] Galutinis plonojo sparno „Gloster“ įsikūnijimas (P.376) prieš pat atšaukimą buvo didelis orlaivis, gabenęs dvi „Red Dean“ visapusiškas raketas, kaip galimą pretendentą į F.155 operacinį reikalavimą. Tuomet statomas lėktuvas ir raketa buvo atšaukti 1957 m.


Turinys

Kilmė Redaguoti

Kuriant turboreaktyvinį „Gloster Meteor“ buvo bendradarbiaujama tarp „Gloster Aircraft Company“ ir Frank Whittle firmos „Power Jets Ltd.“. 1936 m. Kovo mėn. Whittle įsteigė „Power Jets Ltd“, siekdamas plėtoti savo reaktyvinio variklio idėjas, o pats Whittle'as buvo bendrovės vyriausiasis inžinierius . [5] 1931 m. Kelerius metus buvo sunku pritraukti finansinių rėmėjų ir aviacijos kompanijų, pasirengusių įgyvendinti radikalias Whittle idėjas, Armstrongas-Siddeley įvertino ir atmetė Whittle pasiūlymą, manydamas, kad jis techniškai pagrįstas, tačiau neatitinka inžinerinių galimybių. [6] Finansavimo užtikrinimas buvo nuolat nerimą keliantis klausimas ankstyvo variklio kūrimo metu. [7] Pirmasis „Whittle“ prototipinis reaktyvinis variklis, „Power Jets WU“, netrukus po to pradėjo vykdyti bandymus 1937 m. Pradžioje, ir Aeronautikos tyrimų komiteto pirmininkas seras Henry Tizardas, ir Oro ministerija palaikė projektą. [8]

1939 m. Balandžio 28 d. Whittle apsilankė „Gloster Aircraft Company“ patalpose, kur susitiko su keliais svarbiais asmenimis, tokiais kaip George'as Carteris, vyriausiasis „Gloster“ dizaineris. [9] Carteris labai domėjosi Whittle projektu, ypač pamatęs veikiantį „Power Jets W.1“ variklį. Carteris greitai pateikė kelis apytikrius pasiūlymus dėl įvairių variklių varomų orlaivių konstrukcijų. Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui ir mūšiui dėl Prancūzijos, Whittle, nepriklausomai, taip pat pateikė keletą pasiūlymų dėl didelio aukščio reaktyvinio variklio bombonešio. [10] Maždaug 1939 m. Viduryje „Power Jets“ ir „Gloster“ greitai užmezgė tarpusavio supratimą. [11]

Nepaisant besitęsiančių nesantaikos tarp „Power Jets“ ir kelių jos suinteresuotųjų šalių, 1939 m. Pabaigoje Oro ministerija sudarė sutartį su „Gloster“, kad šis gamintų orlaivio prototipą, varomą vienu iš naujų „Whittle“ turboreaktyvinių variklių. [12] Vieno variklio koncepcijos įrodymas „Gloster E28/39“, pirmasis Didžiosios Britanijos reaktyvinis varomasis lėktuvas, pirmą kartą skrido 1941 m. Gegužės 15 d. [13] [14] E.28/39 sėkmė įrodė reaktyvinių varomųjų jėgų gyvybingumą, o Glosteris toliau kūrė gamybinius naikintuvus. [15] Kadangi ankstyvųjų reaktyvinių variklių traukos jėgos buvo ribotos, buvo nuspręsta, kad vėlesnės gamybos orlaiviai bus varomi pora turboreaktyvinių variklių. [16]

1940 m. Už 680 kg „karinę apkrovą“ Karališkoji orlaivių bazė (RAE) patarė dirbti su lėktuvu, kurio bendras svoris-3500 kg (8 500 lb), o bendra statinė trauka-3200 Turėtų būti pradėtas lbf (14 kN) su 11 000 svarų (5000 kg) konstrukcija, skirta tikėtiniems, galingesniems W.2 ir ašiniams varikliams. George'o Carterio skaičiavimai, pagrįsti RAE darbu ir jo paties tyrimais, buvo tokie, kad didžiausias greitis būtų nuo 8700 iki 9000 svarų (nuo 3900 iki 4100 kilogramų) lėktuvo su dviem ar keturiomis 20 mm patrankomis ir šešiais 0,303 kulkosvaidžiais. 400–431 mylių per valandą (644–694 km/h) jūros lygyje ir 450–470 mylių per valandą (720–760 km/h) esant 30 000 pėdų (9 100 m). 1941 m. Sausio mėn. Lordas Beaverbrookas Glosteriui pasakė, kad reaktyvinis naikintuvas dviems yra „nepakartojamos svarbos“ ir kad bendrovė turi nutraukti darbą kuriant naktinį naikintuvą, skirtą F.9/37 pagal F.18/40 specifikaciją. [17]

Prototipai Redaguoti

1940 m. Rugpjūčio mėn. Carteris pateikė pirminius Glosterio pasiūlymus dėl dviejų variklių reaktyvinio naikintuvo su triračiu važiuokle. [1 pastaba] 1941 m. Vasario 7 d. Gloster gavo užsakymą dvylikai prototipų (vėliau sumažintų iki aštuonių) pagal specifikaciją F9/40. [19] Ketinimų protokolas dėl 300 naujų naikintuvų, iš pradžių įvardijamų, pagaminimo „Thunderbolt“, buvo išleistas 1941 m. birželio 21 d., kad būtų išvengta painiavos su USAAF Respublika P-47 Thunderbolt, kuri tuo pačiu pavadinimu buvo išduota RAF 1944 m., vėliau orlaivio pavadinimas buvo pakeistas į Meteoras. [20] [21] [2 pastaba] Slaptos orlaivio kūrimo metu darbuotojai ir pareigūnai naudojo kodinį pavadinimą Siautėjimas nurodyti meteorą, nes panašiai de Havilland vampyras iš pradžių būtų vadinamas Voras krabas. Bandymų vietos ir kita pagrindinė projekto informacija taip pat buvo laikoma paslaptyje. [23]

Nors riedėjimo bandymai buvo atlikti 1942 m., Tik kitais metais skrydžiai įvyko dėl gamybos ir patvirtinimo sustabdymo, kai „Meteor“ varomas „Power Jets W.2“ variklis. [13] [24] Dėl vėlavimo subrangovui „Rover“, kuris sunkiai gamino W.2 variklius pagal tvarkaraštį, [3 pastaba] 1942 m. Lapkričio 26 d. Buvo liepta sustabdyti „Meteor“ gamybą. .1/44 pasiūlymas dėl vieno variklio naikintuvo, neoficialiai pavadinto „Ace“. [26] „Gloster“ tęsė „Meteor“ kūrimo darbus, o užsakymas sustabdyti gamybą buvo atšauktas šešių (vėliau padidintų iki aštuonių) F9/40 prototipų ir trijų E.1/44 prototipų statybai. [27] „Rover“ atsakomybė už W.2B variklio kūrimą ir gamybą taip pat buvo perkelta „Rolls-Royce“. [28]

1943 m. Kovo 5 d. Penktasis serijinis prototipas DG206, varomas dviejų pakeistų „de Havilland Halford H.1“ variklių dėl problemų, susijusių su numatytais W.2 varikliais, tapo pirmuoju orlaiviu „RAF Cranwell“, kurį pilotavo Michaelas Dauntas. [13] Pradinio skrydžio metu buvo aptiktas nekontroliuojamas judėjimo judesys, dėl kurio buvo pertvarkytas didesnis vairas, tačiau nebuvo jokių sunkumų dėl revoliucinio turboreaktyvinio variklio. [29] [30] Tik du prototipai skrido su „de Havilland“ varikliais dėl mažos skrydžio ištvermės. [31] Prieš pirmąjį orlaivio prototipą dar nepradėjus pirmojo skrydžio, RAF pateikė išplėstinį užsakymą 100 gamybinės klasės lėktuvų. [32]

Pirmasis lėktuvas su smulkiuoju varikliu, DG205/G, [4 pastaba] skrido 1943 m. Birželio 12 d. (Vėliau nukrito kilimo metu 1944 m. Balandžio 27 d.), O paskui DG202/G liepos 24 d. DG202/G vėliau buvo naudojamas denio tvarkymo bandymams lėktuvnešyje HMS Pretorijos pilis. [34] [35] DG203/G pirmą skrydį atliko 1943 m. lapkričio 9 d., vėliau tapo antžeminiu mokymo lėktuvu. DG204/G, varomas „Metrovick F.2“ varikliais, pirmą kartą skrido 1943 m. lapkričio 13 d DG204/G buvo prarastas 1944 m. sausio 4 d. avarijos metu, manoma, kad priežastis buvo variklio kompresoriaus gedimas dėl greičio viršijimo. [36] DG208/G debiutavo 1944 m. sausio 20 d., iki to laiko dauguma projektavimo problemų buvo įveiktos ir gamybos projektas patvirtintas. DG209/G buvo naudojamas kaip „Rolls-Royce“ variklio bandymų stendas, pirmą kartą skridęs 1944 m. balandžio 18 d. DG207/G buvo skirtas „Meteor F.2“ su „de Havilland“ varikliais, tačiau jis skrido tik 1945 m. liepos 24 d., tuo metu „Meteor 3“ buvo pradėtas gaminti ir de Havillando dėmesys buvo nukreiptas į artėjantį „Havilland Vampire“ todėl F.2 buvo atšauktas. [37] [38] [39] [40]

Į gamybą Redaguoti

1944 m. Sausio 12 d. Pirmasis serialas „Meteor F.1“ EE210/G, pakilo į orą iš Moreton Valence. Iš esmės jis buvo identiškas F9/40 prototipams, išskyrus keturias ant nosies pritvirtintas 20 mm (0,79 colio) „Hispano Mk V“ patrankas ir kai kuriuos baldakimo pakeitimus, siekiant pagerinti matomumą iš visų pusių. [41] Dėl to, kad F.1 buvo panašus į prototipus, jie buvo dažnai naudojami bandymų programoje, siekiant pagerinti britų supratimą apie reaktyvinį varymą, ir prireikė iki 1944 m. Liepos. [42] EE210/G vėliau buvo išsiųstas į JAV vertinti mainais į išankstinės gamybos „Bell XP-59A Airacomet“, 1944 m. balandžio 15 d. Meteorą pirmasis skraidino Johnas Griersonas Muroc armijos aerodrome. [43]

Iš pradžių buvo užsakyta 300 F.1, tačiau visa pagaminta suma buvo sumažinta iki 20 lėktuvų, nes tolesni užsakymai buvo pakeisti į pažangesnius modelius. [44] Kai kurie paskutiniai pagrindiniai ankstyvojo „Meteor“ dizaino patobulinimai buvo išbandyti naudojant šią pirmąją gamybos partiją, o tai, kas turėjo tapti ilgalaike variklių konstrukcija, buvo pristatyta EE211. [45] RAE nustatė, kad pradiniai nageliai kenčia nuo suspaudžiamumo buferiu didesniu greičiu, dėl to padidėjęs pasipriešinimas pertvarkytas ilgesnis tarpas pašalino tai ir padidino maksimalų „Meteor“ greitį. Pailginti nageliai buvo pristatyti paskutiniuose penkiolikoje „Meteor III“. [2] EE215 buvo pirmasis meteoras, kuriame buvo sumontuoti ginklai EE215 taip pat buvo naudojamas variklio pakartotinio šildymo bandymuose [46], pridėjus pakartotinio pašildymo, maksimalus greitis padidėjo nuo 420 mylių per valandą iki 460 mylių per valandą. [2] ir vėliau buvo paverstas pirmuoju dviejų vietų meteoru. [47] Dėl radikalių skirtumų tarp reaktyviniais varikliais varomų orlaivių ir pakeistų orlaivių, specialus Taktinis skrydis arba „T-Flight“ padalinys buvo įsteigtas ruošti Meteorą eskadros tarnybai, vadovaujamas grupės kapitono Hugh Joseph Wilson. [48] ​​Taktinis skrydis buvo suformuotas Farnboro mieste 1944 m. Gegužės mėn., Kai pirmieji meteorai atvyko kitą mėnesį, ir buvo plačiai ištirtas tiek taktinis pritaikymas, tiek apribojimai. [49]

1944 m. Liepos 17 d. „Meteor F.1“ buvo išleistas naudoti. Netrukus po to taktinio skrydžio elementai ir jų orlaiviai buvo perkelti į veikiančias RAF eskadronus. [50] Pirmieji pristatymai į Nr. .1 ir pašalino kai kuriuos F.1 trūkumus. [51] 1944 m. Rugpjūčio mėn. Pirmasis F.3 prototipas skrido ankstyvame F.3 serijos orlaivyje, kuriame vis dar buvo sumontuotas „Welland“ variklis, nes „Derwent“ variklio gamyba tik prasidėjo. Iš viso buvo pagaminta 210 lėktuvų F.3, o 1945 m. Juos pakeis „Meteor F.4“. [52]

Keletas „Meteor F.3“ buvo paversti kariniais orlaiviais. Pritaikymai apima sustiprintą važiuoklę ir fiksatoriaus kabliuką. Šio tipo operaciniai bandymai vyko HMS Neprilygstamas. Bandymai apėmė vežėjo nusileidimą ir pakilimą. [53] Šių jūrų laivyno prototipų „Meteors“ veikimas pasirodė esąs palankus, įskaitant kilimo charakteristikas, todėl buvo atlikti tolesni bandymai su modifikuotu „Meteor F.4“ su sulankstomais sparnais, taip pat buvo priimtas „nukirptas sparnas“. [54] Vėliau „Meteor“ pradėjo tarnybą kartu su Karališkuoju kariniu jūrų laivynu, tačiau tik kaip sausumos treneris „Meteor T.7“, kad paruoštų „Fleet Air Arm“ pilotus skraidyti kitais reaktyviniais orlaiviais, tokiais kaip de Havilland Sea Vampire. [55]

Nors iki 1948 m. Buvo įvesti įvairūs „Meteor“ ženklai, jie išliko labai panašūs į „Meteor“ prototipus, todėl „Meteor F.4“ pasirodymą pradėjo užtemdyti nauji reaktyviniai modeliai. Todėl „Gloster“ pradėjo pertvarkymo programą, kad sukurtų naują geresnio našumo „Meteor“ versiją. [56] Paskirtas Meteoras F.8, šis patobulintas variantas buvo galingas naikintuvas, kuris sudarė didžiąją dalį RAF naikintuvų vadovybės nuo 1950 iki 1955 m. „Meteor“ iki 1960 m. [57]

Naktinis kovotojas Redaguoti

Norėdami pakeisti vis labiau pasenusį de Havilland Mosquito kaip naktinį naikintuvą, „Meteor“ buvo pritaikytas atlikti laikinojo orlaivio vaidmenį. Glosteris iš pradžių pasiūlė naktinio naikintuvo dizainą, kad jis atitiktų oro ministerijos „Mosquito“ pakeitimo specifikaciją, pagrįstą dviejų vietų „Meteor“ treniruoklio variantu, o pilotas yra priekinėje sėdynėje, o šturmanas - gale. [58] Tačiau kai projektas buvo priimtas, jis buvo greitai perkeltas į Armstrongą Whitworthą, kad jis atliktų išsamų projektavimo procesą ir gamintų pirmąjį prototipą, skridusį 1950 m. Gegužės 31 d. Nors buvo sukurtas dvivietis T.7, jis F.8 korpusas ir uodega, o F.3 ilgesni sparnai. Išplėstinėje nosyje buvo „AI Mk 10“ (1940 m. „Westinghouse SCR-720“) oro perėmimo radaras. Dėl to 20 mm patrankos buvo perkeltos į variklių sparnus. Ventralinis degalų bakas ir ant sparno sumontuoti nuleidimo rezervuarai užbaigė „Armstrong Whitworth Meteor NF.11“. [59] [60]

Tobulėjant radarų technologijai, buvo sukurtas naujas naktinis naikintuvas „Meteor“, skirtas naudoti patobulintą JAV sukurtą APS-21 sistemą. The NF.12 pirmą kartą skrido 1953 m. balandžio 21 d. Jis buvo panašus į NF 11, tačiau jo nosies dalis buvo 17 colių (43 cm) ilgesnė [61] pelekas buvo padidintas, kad kompensuotų didesnę padidėjusios nosies kilio sritį ir atremtų lėktuvo korpuso reakciją prie šoninio svyruojančio radaro skaitytuvo judesio, dėl kurio buvo sunku nukreipti ginklus, ant vairo veikiantis variklis nuo trampinio kelio buvo sumontuotas viduryje priekinio peleko krašto. NF.12 taip pat turėjo naujus „Rolls-Royce Derwent 9“ variklius, o sparnai buvo sustiprinti, kad galėtų valdyti naują variklį. [62] [63] NF.12 buvo pradėtas teikti 1953 m., Kai eskadrilės tarnyba pradėjo dirbti 1954 m. Pradžioje, [64] aprūpino septynias eskadronas (Nr. 85, 25, 152, 46, 72, 153 ir 64). ] orlaivis buvo pakeistas 1958–1959 m.

Paskutinis „Meteor“ naktinis kovotojas buvo NF.14. Pirmą kartą skraidytas 1953 m. Spalio 23 d., NF.14 buvo pagrįstas NF.12, tačiau turėjo dar ilgesnę nosį, išplėstą dar 17 colių, kad tilptų nauja įranga, o bendras ilgis padidėjo iki 51 pėdų 4 colių (15,65 m) ir didesnis burbulų baldakimas, pakeičiantis įrėmintą T.7 versiją. [66] Buvo pagaminta vos 100 NF.14, jie pirmą kartą buvo pradėti naudoti 1954 m. Vasario mėn., Pradedant 25 eskadra, ir jau 1956 m. Juos pakeitė „Gloster Javelin“. Užsienyje jie tarnavo šiek tiek ilgiau, iki 1961 m. Tarnavo 60 -ojoje eskadrilėje Tengah mieste, Singapūre. Pakeitus NF.14, maždaug 14 buvo paversti mokomaisiais lėktuvais. NF (T) .14 ir perduota 2 -ajai oro navigacijos mokyklai RAF Thorney saloje, kol bus perkelta į 1 -ąją oro navigacijos mokyklą RAF Stradishall, kur jie tarnavo iki 1965 m. [67]

Pirmoji operacinė „Meteor“ versija, pavadinta „Meteor F.1“, išskyrus nedidelius orlaivio korpuso patobulinimus, buvo paprasta ankstesnių F9/40 prototipų „militarizacija“. [68] Standartinio „Meteor F.1“ matmenys buvo 12,57 m (41 pėdų 3 colių) ilgio, 13,11 m (43 pėdų 0 colių), tuščias svoris - 8 140 svarų (3690 kg) ir maksimalus kilimas. svoris 13 795 svarai (6 257 kg). [41] Nepaisant revoliucinės turboreaktyvinės varomosios jėgos, [69] „Meteor“ konstrukcija buvo gana stačiatikiška ir nepasinaudojo daugeliu kitų, vėlesnių reaktyvinių naikintuvų, pvz., Nušluostytų sparnų, aerodinaminių savybių, kurios buvo panašios į pagrindinę konfigūraciją. į vokišką atitikmenį „Messerschmitt Me 262“, kuris taip pat buvo įprastas aerodinamiškai. [70]

Tai buvo visiškai metalinis orlaivis su triračiu važiuokle ir įprastais žemais, tiesiais sparnais su viduryje sumontuotais turboreaktyviniais varikliais ir aukštai sumontuota galine plokštuma be reaktyvinių išmetamųjų dujų. [5 pastaba] [6 pastaba. atskiriant oro srautą per storus uodegos paviršius. [72] Ilgesnis dviejų vietų treniruoklio „Meteor T.7“ korpusas žymiai sumažino aerodinaminį nestabilumą, dėl kurio buvo žinomi ankstyvieji Meteorai. [73]

Vėlesniuose „Meteor“ variantuose, palyginti su pradiniu „Meteor F.1“, kuris buvo pradėtas eksploatuoti 1944 m., Bus daug įvairių pakeitimų. Daug dėmesio buvo skirta didžiausiam orlaivio greičiui didinti, dažnai gerinant orlaivio korpuso aerodinamines savybes, įtraukiant naujausius variklių pokyčius ir didinant orlaivio korpuso stiprumą. [68] [74] Manoma, kad „Meteor F.8“, atsiradusio 1940-ųjų pabaigoje, žymiai pagerino našumą, palyginti su ankstesniais variantais [75] Pranešama, kad F.8 buvo galingiausias 1947 m. Skraidęs vienvietis lėktuvas. pakilti iki 40 000 pėdų (12 000 m) per penkias minutes. [76]

Statyba Redaguoti

Nuo pat pradžių kiekvienas „Meteor“ buvo sukonstruotas iš kelių modulinių sekcijų arba atskirai pagamintų vienetų, apgalvotas dizaino pasirinkimas, leidžiantis išsklaidyti gamybą ir lengvai išmontuoti transportuojant. [77] Kiekvieną orlaivį sudarė penkios pagrindinės dalys: nosis, priekinis fiuzeliažas, centrinė dalis, galinis fiuzeliažas ir uodegos dalys, sparnai taip pat buvo pagaminti iš išilginių dalių. [78] Priekinėje dalyje buvo slėginė kabina, pistoleto skyriai ir priekinė važiuoklė. Centrinėje dalyje buvo daug konstrukcinių elementų, įskaitant vidinį sparną, variklio gaubtus, degalų baką, šaudmenų būgnus ir pagrindinę važiuoklę. Galinis fiuzeliažas buvo įprastos pusiau monokokinės konstrukcijos. Įvairūs aliuminio lydiniai buvo pagrindinės visos „Meteor“ struktūros medžiagos, tokios kaip įtempta duralumino oda. [79]

Per visą „Meteor“ gamybos laikotarpį įvairios įmonės buvo subrangos sutartimis gaminamos orlaivių sekcijos ir pagrindiniai komponentai dėl karo darbo našumo naikintuvų, tokių kaip „Hawker Hurricane“ ir „Hawker Typhoon“, gamybos, nei „Gloster“, nei platesnė „Hawker Siddeley Group“ nesugebėjo iš vidaus patenkinti gamybos poreikis - 80 lėktuvų per mėnesį. [22] „Bristol Tramways“ gamino orlaivio priekinį korpusą, „Standard Motor Company“ - centrinį korpusą ir vidines sparno dalis, „Pressed Steel Company“ - galinį korpusą, o „Parnall Aircraft“ - uodegos bloką. [80] Kiti pagrindiniai subrangovai buvo „Boulton Paul Aircraft“, „Excelsior Motor Radiator Company“, „Bell Punch“, „Turner Manufacturing Company“ ir „Charlesworth Bodies“, nes daugelis šių firmų turėjo mažai arba visai neturėjo orlaivių gamybos patirties, o tiek sudedamųjų dalių kokybė, tiek keičiamasi buvo palaikomi pagal sutartis. originalių Glosterio brėžinių laikymasis. [81]

Nuo „Meteor F.4“ Armstrongas Whitworthas, be paties „Gloster“ gamybos linijos, savo Koventrio gamykloje pradėjo komplektuoti visus agregatus. [82] Belgijos aviacijos įmonė „Avions Fairey“ taip pat pagamino „Meteor F.8“ pagal „Gloster“ licenciją Belgijos oro pajėgoms, kad būtų įvykdyta panaši licencijų gamybos sutartis su Nyderlandų bendrove „Fokker“, kad būtų įvykdyti Nyderlandų karališkųjų oro pajėgų užsakymai. [83]

Varikliai Redaguoti

The Meteoras F.1 buvo varomas dviem „Rolls-Royce Welland“ turboreaktyviniais varikliais-pirmaisiais Didžiosios Britanijos reaktyviniais reaktyviniais varikliais, kurie buvo pagaminti pagal licenciją pagal „Whittle“ dizainą. [28] „Meteor“ įkūnijo praktinio reaktyvinio variklio atsiradimą tokio tipo eksploatavimo metu, tiek karinės, tiek civilinės aviacijos gamintojai į savo dizainą greitai integravo turbininius variklius, naudodamiesi jo pranašumais, tokiais kaip sklandesnis veikimas ir didesnė galia. [84] „Meteor“ varikliai buvo daug praktiškesni nei vokiečių „Me 262“, nes, skirtingai nei „Me 262“, varikliai buvo įterpti į sparną tarp priekinių ir galinių tarpų, o ne nusileidę, taip sutaupant šiek tiek svorio dėl trumpesnio nusileidimo krumpliaračio kojelės ir mažiau masyvūs tarpikliai. [85] [7 pastaba]

„W.2B/23C“ varikliai, kuriais buvo pagrįstas „Welland“, pagamino po 1 700 lbf (7,6 kN) traukos, todėl orlaivio maksimalus greitis buvo 671 km/h (3000 m) ir atstumas iki 800 m. 1 000 mylių (1600 km). [41] Jame buvo įmontuotas hidrauliniu būdu varomas „Rolls-Royce“ variklis, kuris buvo automatizuotas paspaudus starterio mygtuką kabinoje. [8 pastaba] Varikliai taip pat varė hidraulinius ir vakuuminius siurblius bei generatorių per Rotol pavarų dėžę, pritvirtintą prie priekinio sparno sparno [28]. [79] Variklių pagreičio greitis buvo rankiniu būdu valdomas bandomuoju greitu variklio pagreičiu, kuris dažnai sukeltų kompresoriaus sustojimą anksti, o kompresoriaus užstrigimo tikimybė buvo veiksmingai pašalinta tolesniam „Welland“ variklio ir paties „Meteor“ dizaino patobulinimui. [87] Važiuojant dideliu greičiu, meteoritas turėjo tendenciją prarasti krypties stabilumą, dažnai esant nepalankioms oro sąlygoms, dėl ko atsirado „snaking“ judesys, kurį buvo galima lengvai išspręsti sumažinus greitį, siekiant sumažinti greitį. [88]

Remiantis „Power Jets“ gaminamais projektais, „Rolls-Royce“ gamino pažangesnius ir galingesnius turboreaktyvinius variklius. Be daugelio patobulinimų „Welland“ variklyje, kuris varė ankstyvuosius „Meteors“, „Rolls-Royce“ ir „Power Jets“ bendradarbiavo kurdami pajėgesnį „Derwent“ variklį, kuris, kaip „Rover B.26“, buvo radikaliai pertvarkytas iš „W.2B/500“ būdamas „Rover“. „Derwent“ variklis ir iš naujo sukurtas „Derwent V“, paremtas „Nene“, buvo sumontuoti daugelyje vėlesnių gamybos „Meteors“, priėmus šią naują jėgainę, žymiai padidėjo našumas. [28] [85] [9 pastaba] „Meteor“ dažnai buvo kitų ankstyvųjų turboreaktyvinių konstrukcijų kūrimo pagrindas, „Meteor F.4“ pora buvo išsiųsta į „Rolls-Royce“, kad padėtų jiems atlikti eksperimentinius variklių bandymus, RA435 naudojamas pakartotinio šildymo bandymams ir RA491 sumontuotas ašinio srauto variklis „Rolls-Royce Avon“. [28] [90] Armstrong-Siddeley, „Bristol Aircraft“, „Metropolitan-Vickers“ ir „de Havilland“, dalyvaudami „Meteor“ variklių kūrime, taip pat savarankiškai sukūrė savo dujų turbininius variklius. [91]

Našumo redagavimas

Vystymosi metu skeptiški Oro ministerijos elementai tikėjosi, kad subrendę stūmokliniai orlaiviai visais atžvilgiais viršys Meteoro galimybes, išskyrus greitį, todėl ankstyvųjų meteorų našumas buvo laikomas palankiu perėmimo misijai. -nardyti daugumą priešo lėktuvų. [92] Eksploatacinių bandymų, atliktų tarp Meteor F.3, išvada. ir „Hawker Tempest V“ buvo tas, kad „Meteor“ pasirodymas beveik visais atžvilgiais viršijo „Tempest“ ir kad, atmetus kai kurias manevringumo problemas, „Meteor“ būtų galima laikyti galingu visapusišku kovotoju. [93] Pilotai, anksčiau skraidę stūmoklinio variklio orlaiviais, dažnai apibūdino „Meteor“ kaip jaudinantį skristi. Buvęs RAF pilotas Normanas Tebbitas apie savo patirtį „Meteor“ sakė: „Pakilkite ore, pakelkite ratus, laikykite žemai, kol pasieksite 380 mazgų, patraukite jį aukštyn ir ji pakils, gerai, tada mes manėme, kaip raketa ". [94]

Ankstyvieji reaktyviniai varikliai sunaudojo daug daugiau degalų nei jų pakeisti stūmokliniai varikliai, todėl „Welland“ varikliai „Meteor F.1“ nustatė didelius skrydžio laiko apribojimus, todėl tipas buvo naudojamas tik vietiniam perėmimui. Pokario aplinkoje buvo didelis spaudimas didinti perėmėjų diapazoną, siekiant atremti branduoliniais ginklais ginkluotų bombonešių grėsmę.[95] Ilgalaikis atsakymas į šį klausimą buvo degalų papildymas skrydžio metu. „Flight Refueling Limited“ buvo pateikti keli meteorai, kad jie galėtų išbandyti naujai sukurtas zondo ir sausros papildymo technikas. Ši galimybė nebuvo įtraukta į tarnybinius meteoritus, kuriuos šiuo metu jau pakeitė modernesni perėmėjai. [96]

Iš viso RAF tarnyboje buvo prarasti 890 meteorų (145 iš šių avarijų įvyko tik 1953 m.), Todėl žuvo 450 pilotų. Prie avarijų prisidėjo prasti stabdžiai, važiuoklės gedimas, didelės degalų sąnaudos ir dėl to trumpa skrydžio trukmė (mažiau nei viena valanda), dėl kurios pilotams baigėsi degalai, ir sunkus valdymas, kai variklis buvo išjungtas. plačiai komplektuojami varikliai. Aukų skaičių padidino tai, kad ankstyvosiose serijos „Meteors“ [97] trūko išmetamųjų sėdynių, o lėktuvas galėjo pasiekti daug didesnį greitį, o tai reiškia, kad norint išgelbėti pilotus, gali tekti įveikti dideles jėgas ir greitą oro srautą, esantį pro kabiną. taip pat buvo didesnė tikimybė, kad pilotas atsitrenks į horizontalią galinę plokštumą. [98] Išmetimo sėdynės buvo sumontuotos vėlesniuose F.8, FR.9, PR.10 ir kai kuriuose eksperimentiniuose meteorituose. [99] [100] [10 pastaba] Lėktuvai kūrimo metu pastebėjo, kad sunku išstumti „Meteor“ ir pranešė apie kelis svarbius projektavimo veiksnius, tokius kaip ribotas kabinos dydis ir santykinė likusio orlaivio dalis, ir sunkumai naudojant dviejų svertų nuleidžiamo gaubto mechanizmą. [101]

Antrojo pasaulinio karo redagavimas

Nr. 616 eskadrilė RAF pirmoji gavo veikiančius meteorus: iš pradžių buvo pristatyta 14 lėktuvų. Eskadrilė buvo įsikūrusi RAF Culmhead mieste, Somersete, ir buvo aprūpinta „Spitfire VII“. [102] Atsivertimas į meteorą iš pradžių buvo labai slaptas. [103] Po konversijos kurso Farnboro mieste, kuriame dalyvavo šeši pagrindiniai eskadrilės pilotai, 1944 m. Liepos 12 d. Pirmasis lėktuvas buvo pristatytas į Culmhead. [13] [11 pastaba] 1944 m. Liepos 21 d. rytinėje Kento pakrantėje ir per savaitę 32 pilotai buvo pakeisti į tokį tipą. [104]

Meteoras iš pradžių buvo naudojamas kovai su skraidančios bombos grėsme V-1. 616 eskadrilės meteoritai pirmą kartą pradėjo veikti 1944 m. Liepos 27 d., Kai virš Kento veikė trys lėktuvai. Tai buvo pirmosios reaktyvinės kovos misijos Meteorui ir Karališkosioms oro pajėgoms. Po tam tikrų problemų, ypač su trukdančiais ginklais, rugpjūčio 4 d. Buvo įvykdyti pirmieji du V1 „žudymai“. [105] Pasibaigus karui, meteoritai turėjo 14 skraidančių bombų. [106] Pasibaigus V-1 grėsmei ir įvedus balistinę V-2 raketą, RAF buvo uždrausta skraidyti „Meteor“ vykdant kovines misijas virš Vokietijos kontroliuojamos teritorijos, baiminantis, kad orlaivis bus numuštas ir išgelbėtas. vokiečių.

Nr. 616 eskadrilė trumpam persikėlė į RAF Debdeną, kad leistų Jungtinių Valstijų kariuomenės oro pajėgų (USAAF) bombonešių įguloms įgyti patirties ir sukurti taktiką priešais reaktyvinius variklius prieš persikeliant į Colerne, Viltšyre. Savaitę nuo 1944 m. Spalio 10 d. Buvo vykdoma pratybų serija, kurios metu Meteorų skrydis šaipėsi iš 100 B-24 ir B-17 formuotojų, lydimų 40 „Mustang“ ir „Thunderbolts“. Tai leido manyti, kad jei reaktyvinis naikintuvas užpultų formuotę iš viršaus, jis galėtų pasinaudoti puikiu greičiu nardydamas, kad užpultų bombonešius, o paskui pabėgtų, nardydamas per darinį, kol palydos nesugebėtų reaguoti. Geriausia taktika kovai su tuo buvo pastatyti naikintuvo ekraną 5000 pėdų virš bombonešių ir bandyti perimti lėktuvus nardymo pradžioje. [107] Pratybos taip pat buvo naudingos Nr. 616 eskadrilės požiūriu, suteikdamos vertingos praktinės patirties vykdant „Meteor“ operacijas. [108]

Nr. 616 eskadrilė savo F.1 pakeitė į pirmąją Meteoras F.31944 m. gruodžio 18 d. Šie pirmieji 15 F.3 skyrėsi nuo F.1 tuo, kad vietoj šoninio šarnyro stogo buvo slankiojantis baldakimas, padidėjo degalų talpa ir buvo patobulinti orlaivio korpusai. Jie vis dar buvo varomi „Welland I“ varikliais. [109] Vėliau F.3 buvo aprūpinti „Derwent I“ varikliais. Tai buvo esminis patobulinimas, palyginti su ankstesniu ženklu, nors pagrindinis dizainas vis dar nepasiekė savo galimybių. Vėjo tunelio ir skrydžio bandymai parodė, kad originalūs trumpi nageliai, kurie nebuvo toli priekyje ir užpakalinėje sparno dalyje, labai prisidėjo prie suspaudimo buferio dideliu greičiu. Nauji, ilgesni nageliai ne tik išgydė kai kurias suspaudimo problemas, bet ir padidino 75 mylių per valandą (120 km/h) aukštyje, net ir be atnaujintų jėgainių. Paskutinėje „Meteor F.3s“ partijoje buvo ilgesni nageliai, kiti F.3 buvo modernizuoti lauke su naujais naceliais. „F.3“ taip pat turėjo naujus „Rolls-Royce Derwent“ variklius, padidino degalų talpą ir naują didesnį, stipriau suplėšytą burbuliuką. [52]

Sprendžiant iš Meteoras F.3buvo pasirengę kovai visoje Europoje, RAF pagaliau nusprendė juos dislokuoti žemyne. 1945 m. Sausio 20 d. Keturi Meteorai iš 616 eskadrilės buvo perkelti į Melsbroeką Belgijoje ir prijungti prie Antrųjų taktinių oro pajėgų [110], praėjus vos trims savaitėms po „Luftwaffe“ netikėtos Unternehmen Bodenplatte atakos Naujųjų metų dieną, kurioje Melsbroeko RAF bazė, buvo pavadintas sąjungininkų išplėstine nusileidimo aikštele „B.58“, buvo smogęs JG 27 ir JG 54 naikintuvams su stūmokliniais varikliais. Pradinis 616 eskadrilės meteoro F.3 tikslas buvo užtikrinti oro gynybą oro uoste, tačiau jų pilotai tikėjosi. kad jų buvimas gali išprovokuoti „Luftwaffe“ siųsti prieš mane 262 lėktuvus. [102] Šiuo metu „Meteor“ pilotams vis dar buvo uždrausta skristi virš vokiečių užimtos teritorijos arba skristi į rytus nuo Eindhoveno, kad vokiečiai ar sovietai neužfiksuotų nukritusio orlaivio. [111]

Kovo mėnesį visa eskadrilė buvo perkelta į Gilze-Rijen aviacijos bazę, o vėliau balandį-į Nijmegeną. Meteorai skraidė ginkluotus žvalgybos ir antžeminio puolimo veiksmus, nesusidūrę su jokiais vokiečių reaktyviniais naikintuvais. Balandžio pabaigoje eskadra buvo įsikūrusi Fasberge, Vokietijoje, ir patyrė pirmuosius nuostolius, kai du orlaiviai susidūrė prastai matomi. Karas baigėsi tuo, kad „Meteors“ sunaikino 46 vokiečių lėktuvus atakos ant žemės metu. [ reikalinga citata ] Draugiška ugnis per klaidingą tapatybės nustatymą, kaip sąjungininkų priešlėktuvinių ginklų šaulių „Messerschmitt Me 262s“ buvo didesnė grėsmė nei jau susilpnėjusios „Luftwaffe“ pajėgos, kad galėtų įveikti tai, kontinentinėje dalyje esantys „Meteors“ buvo visiškai balti kaip atpažinimo priemonė. [108] [110] [112]

Pokario redagavimas

Naujos kartos Meteoras F.4 prototipas pirmą kartą skrido 1945 m. gegužės 17 d., o pradėtas gaminti 1946 m., kai 16 „RAF“ eskadrilių jau veikė „Meteors“. [112] „F.4“, aprūpintas „Rolls-Royce Derwent 5“ varikliais, mažesne „Nene“ versija, buvo 170 mylių per valandą (270 km/h) greitesnis nei F.1 jūros lygyje (585 prieš 415), tačiau sparnai sumažino jo pakilimo greitį. [113] [12 pastaba] F.4 sparnų plotis buvo 86,4 cm trumpesnis už F.3 ir su blankesniais sparnų galais, gautais iš pasaulio greičio rekordo prototipų. Patobulinimai apėmė sustiprintą orlaivio korpusą, visiškai suslėgtą kabiną, lengvesnius orlaivius manevringumui pagerinti ir vairo apdailos reguliavimą, siekiant sumažinti gyvatę. „F.4“ po kiekvienu sparnu buvo galima sumontuoti nuleidžiamą baką, o eksperimentai buvo atlikti su apatinių sandėlių vežimu ir pailgintais fiuzeliažo modeliais.

Dėl padidėjusios paklausos F.4 gamyba buvo padalinta tarp Glosterio ir Armstrongo Whitwortho. Dauguma ankstyvųjų F.4 nesinaudojo RAF: 100 buvo eksportuota į Argentiną, matant abiejų pusių veiksmus 1955 m. Revoliucijoje [114] 1947 m., Tik RAF Nr. 74 ir 222 eskadrilės buvo visiškai aprūpintos F. 4. Dar devynios RAF eskadrilės buvo konvertuotos nuo 1948 m. Nuo 1948 m. 38 F.4 buvo eksportuojami į olandus, aprūpinant keturis eskadronus (322, 323, 326 ir 327), padalintus tarp bazių Sesterberge ir Leeuwardene iki 1950-ųjų vidurio. 1949 m. Tik dvi RAF eskadrilės buvo pakeistos į F.4, Belgija tais pačiais metais buvo parduota 48 lėktuvai (349 ir ​​350 eskadrilių Bovvečene), o Danija gavo 1949–1950 m. 1950 m. Buvo atnaujintos dar trys RAF eskadrilės, įskaitant Nr. 616, o 1951 m. - dar šešios.

Modifikuotas dvivietis F.4, skirtas reaktyviniam perjungimui ir išplėstiniam mokymui, buvo išbandytas 1949 m T.7. Jį priėmė RAF ir „Fleet Air Arm“ ir jis tapo įprastu priedu prie įvairių eksporto paketų (pavyzdžiui, 43 į Belgiją 1948–1957 m., Panašus skaičius Nyderlandams per tą patį laikotarpį, du - Sirijai 1952 m. į Izraelį 1953 m. ir kt.). Nepaisant apribojimų - nespaustos kabinos, jokios ginkluotės, ribotos instruktoriaus įrangos - buvo pagaminta daugiau nei 650 T.7. [115] [116] T.7 liko RAF tarnyboje iki 1970 m. [117]

Atsiradus patobulintiems reaktyviniams naikintuvams, Glosteris nusprendė modernizuoti F.4, išlaikydamas kuo daugiau gamybos įrankių. Rezultatas buvo galutinis gamybos modelis Meteoras F.8 (G-41-K), tarnaujantis kaip pagrindinis RAF kovotojas iki „Hawker Hunter“ ir „Supermarine Swift“ pristatymo. Pirmasis prototipas F.8 buvo modifikuotas F.4, po kurio sekė tikras prototipas, VT150, kuris skrido 1948 m. spalio 12 d. Moretono Valense. [118] Atlikus skrydžio bandymus su F.8 prototipu, buvo atrasta aerodinaminė problema: išeikvojus šaudmenis, orlaivis tapo sunkus uodegoje ir nestabilus aplink žingsnio ašį dėl degalų svorio fiuzeliažo talpyklose. pagal amuniciją. Glosteris išsprendė problemą pakeisdamas abortinio vieno variklio „G 42“ reaktyvinio naikintuvo uodegą. F.8 ir kiti gamybos variantai sėkmingai panaudojo naują uodegos dizainą, suteikdami vėlesniems „Meteors“ savitą išvaizdą, aukštesnius tiesesnius kraštus, palyginti su suapvalinta F.4 uodega ir ankstesniais ženklais. [119]

„F.8“ taip pat turėjo 76 cm (30 colių) kėbulo ruožą, skirtą perkelti orlaivio svorio centrą ir panaikinti balasto naudojimą, kuris anksčiau buvo būtinas ankstesniuose ženkluose, nes vėliau iš konstrukcijos buvo pašalinti du iš pradžių suprojektavo šešias sumontuotas patrankas. Į F.8 buvo įtraukti patobulinti „Derwent 8s“ varikliai, kurių kiekvienos jėga buvo 3600 svarų (16 kN), kartu su konstrukcijos stiprinimu, „Martin Baker“ išmetimo sėdynė ir „išpūstas“ ašaros piloto kabinos baldakimas, kuris pagerino piloto matomumą. [120] Nuo 1950 m. Iki 1955 m. Meteoras F.8 buvo pagrindinis RAF naikintuvų vadas ir tarnavo išskirtinai kovoje Korėjoje su RAAF, taip pat veikė su daugeliu oro pajėgų visame pasaulyje, nors buvo aišku, kad originalus dizainas buvo pasenęs, palyginti su šiuolaikiniais naikintuvais, tokiais kaip Šiaurės Amerikos „F-86 Sabre“ ir sovietų „MiG-15“. [121]

Pirmasis F.8 pristatymas į RAF buvo 1949 m. Rugpjūčio mėn., Kai pirmoji eskadrilė savo naikintuvus gavo 1950 m. Pabaigoje. Kaip ir F.4, buvo stipriai parduota F.8. Belgija užsisakė 240 lėktuvų, kurių dauguma buvo surinkta Nyderlanduose „Fokker“. Nyderlandai turėjo 160 F.8, iki 1955 m. Aprūpino septynias eskadronas. Danijoje buvo 20, užsakytų 1951 m. RAAF užsakė 94 F.8, kurie tarnavo Korėjos kare. Nepaisant ginklų embargų, tiek Sirija, tiek Egiptas gavo 1958 metų F.8, kaip ir Izraelis, kiekvienas Sueco krizės metu naudojo savo meteorus. 1952 metų spalį Brazilija užsakė 60 naujų „Meteor F.8“ ir 10 treniruoklių „T.7“, sumokėdama už 15 000 tonų žalios medvilnės. [122]

Praėjusio amžiaus šeštajame dešimtmetyje „Meteors“ buvo sukurtos efektyvios žvalgybos, treniruočių ir naktinių naikintuvų versijos. Pirmosios buvo sukurtos naikintuvų žvalgybos (FR) versijos, pakeičiančios seniau naudojamus „Spitfires“ ir „Mosquitos“. Du FR.5buvo pastatyti ant F.4 korpuso, vienas buvo naudojamas nosies pjūvio kameros bandymams, o kitas išsiskyrė ore bandant per Moreton Valence. 1950 m. Kovo 23 d. Pirmasis FR.9 skrido. Remiantis F.8, jis buvo 20 cm ilgesnis su nauja nosimi, turinčia nuotolinio valdymo kamerą ir langą, taip pat buvo sumontuoti papildomi išoriniai ventraliniai ir sparniniai degalų bakai. FR.9 pradėta gaminti liepos mėnesį. Nr. 208 eskadrilė, tuomet įsikūrusi Fayide, Egiptas buvo pirmasis, kuris buvo atnaujintas, o po to - 2 -osios taktinės oro pajėgos Vakarų Vokietijoje, Nr. 2 eskadronas RAF Bückeburg ir Nr. 79 eskadronas RAF RAF Gutersloh skrido FR.9 iš 1951 m. Iki 1956 m. Adene 8 -ajai eskadronai RAF 1958 m. Lapkričio mėn. Buvo suteiktos FR.9 ir jos buvo naudojamos iki 1961 m. [123] Ekvadoras (12), Izraelis (7) ir Sirija (2) buvo FR klientai iš užsienio. 9. [124]

1951 m. 29, 141, 85 ir 264 eskadrilės gavo daugybę NF.11 lėktuvų, pirmųjų iš naktinių naikintuvų „Meteor“. [125] Jis buvo išplėstas visoje RAF iki galutinio pristatymo 1954 m. [126] „tropinė“ NF.11 versija, skirta Artimiesiems Rytams, pirmą kartą buvo sukurta skraidyti 1952 m. Gruodžio 23 d. NF.13. Lėktuvas įrengė Nr. 219 eskadroną RAF Kabrito mieste ir 39 eskadrilę Fayid mieste, abu Egipte. Lėktuvas tarnavo Sueco krizės metu ir iki 1958 m., Kai buvo išvestas į Maltą, liko 39 eskadrilėje. Buvo iškeltos kelios problemos: sunkiai įrėmintas T.7 baldakimas apsunkino nusileidimą dėl riboto matomumo, išoriniai degalų bakai po sparnu buvo linkę lūžti, kai buvo paleistos sparno patrankos, o ginklų harmonizavimas, paprastai nustatytas maždaug 400 jardų, buvo prastas dėl sparnų sulenkimo skrydžio metu. Belgija (24), Danija (20) ir Prancūzija (41) buvo NF užsienio klientai.11. [127] Buvę RAF NF.13 buvo parduoti Prancūzijai (du), Sirijai (šeši), Egiptui (šeši) ir Izraeliui (šeši). [128]

Be ginkluoto, mažo aukščio operacijos, taktinio FR.9 varianto, Glosteris taip pat sukūrė PR.10 misijoms dideliame aukštyje. [129] Pirmasis prototipas skrido 1950 m. Kovo 29 d. Ir iš tikrųjų buvo paverstas pirmuoju serijiniu lėktuvu. Remiantis F.4, jis turėjo F.4 stiliaus uodegą ir ilgesnius ankstesnio varianto sparnus. Visos patrankos buvo pašalintos ir pakeista viena kamera į nosį, o dar dvi - galiniame fiuzeliaže. PR.10 buvo pristatytas RAF 1950 m. Gruodžio mėn. Ir buvo suteiktas 2 ir 541 eskadrilėms Vokietijoje ir Nr. 13 eskadronų RAF Kipre. Nuo 1956 m. Sparčiai patobulėjus raketų „žemė-oras“ technologijai ir pristačius naujus orlaivius, galinčius skristi didesniame aukštyje ir greičiau, lėktuvas PR.10 buvo greitai nutrauktas.

Argentina Redaguoti

Argentina tapo pirmąja užjūrio „Meteor“ operatore, 1947 m. Gegužę pateikusi 100 F Mk.4 užsakymą. [130] Dėl „Meteor“ atlikto pirkimo Argentina tapo antrąja oro pajėga Amerikoje, valdančia reaktyvinius lėktuvus. [ reikalinga citata ]

Argentinos meteorai pirmą kartą buvo panaudoti kovoje 1955 m. Birželio 16 d. Sukilimo metu, kai, bandant nužudyti Juaną Peroną, sukilėlių skraidyti lėktuvai bombardavo „Casa Rosada“. Ištikimasis meteoritas numušė sukilėlį AT-6, o kitas sukilėlių valdomas Ezeizos oro uostas. Sukilėliai užėmė Morono oro uostą ir oro bazę, „Meteors“ bazę, ir panaudojo kelis užfiksuotus lėktuvus, kad įvykdytų daugybę išpuolių prieš ištikimas pajėgas ir „Casa Rosada“, kol sukilimas nebuvo nugalėtas. [131]

Antrasis sukilimas, „Revolución Libertadora“, prasidėjo 1955 m. Rugsėjo 16 d. Ir vėl abi pusės valdė „Meteor“. Sukilėliai užgrobė tris meteorus. Vyriausybės meteorai vykdė ataką prieš sukilėlių kontroliuojamus naikintojus Rioja ir Servantesas, ir keli nusileidimo laivai netoli Rio Santjago rugsėjo 16 d. Sukilėlių skraidinami meteoritai buvo naudojami pulti lojalistų pajėgas, puolančias Kordobą, rugsėjo 19 d. Praradę vieną iš savo skaičių dėl variklio gedimo, kurį sukėlė automobilių benzinas, o ne reaktyvinis kuras. [132]

1960 m. Įsigijus Šiaurės Amerikos „F-86 Sabres“, likę „Meteors“ buvo perkelti į antžeminio puolimo vaidmenį. Atlikdamas šį vaidmenį, orlaivis buvo sumontuotas bombų pilonais ir raketų bėgiais, o pliko metalo spalvų schema taip pat buvo atmesta pagal maskavimo schemą. [133] [134]

Rugsėjo ir 1963 m. Balandžio mėn. Argentinos meteorai buvo naudojami pulti sukilėlius per sukilimus. [135] Šis tipas galiausiai buvo pašalintas iš tarnybos 1970 m. [134]

Australija Redaguoti

Karališkosios Australijos oro pajėgos (RAAF) 1946–1952 m. Įsigijo 113 meteorų, iš kurių 94 buvo „F.8“ variantas. [136] Pirmasis RAAF meteoras buvo F.3, pateiktas įvertinti 1946 m. ​​Birželio mėn. [137] [13 pastaba]

Australijos F.8 buvo plačiai aptarnaujamas Korėjos karo metu su 77 eskadra RAAF, priklausančia Britanijos Sandraugos pajėgoms Korėjoje. Prie eskadrilės buvo prijungtas RAF ir kitų Sandraugos oro pajėgų personalas. Jis atvyko į Korėją su stūmokliniais varikliais „Mustang“. Siekiant patenkinti reaktyvinių naikintuvų „MiG-15“ keliamą grėsmę, buvo nuspręsta eskadroną aprūpinti „Meteors“. [137] [139] Reaktyvinio perskaičiavimo mokymai vyko Iwakuni mieste, Japonijoje, o po to eskadrilė grįžo į Korėjos teatrą 1951 m. Balandžio mėn. Su maždaug 30 meteorų F.8 ir T.7. Birželį eskadronas persikėlė į Kimpo aviacijos bazę, o kitą mėnesį buvo paskelbtas pasirengęs kovai. [140] Buvo svarstomi tobulesni modeliai, tokie kaip „F-86 Sabre“ ir „Hawker P.1081“, tačiau jie nebuvo prieinami per realų laikotarpį, kai „Meteor“ pasirodė esąs daug prastesnis kovojant su „MiG-15“, įskaitant greitį ir manevringumą dideliame aukštyje. [141]

1951 m. Liepos 29 d. 77 eskadronai pradėjo valdyti savo meteorus kovinėse misijose. Eskadrilė daugiausia buvo apmokyta atlikti antžeminio puolimo vaidmenį ir turėjo sunkumų, kai buvo paskirta bombonešio palydos tarnyba neoptimaliame aukštyje. 1951 m. Rugpjūčio 29 d. „MiG alėjoje“ aštuoni meteorai dirbo palydos tarnyboje, kai buvo sužadėtiniai šešiais MiG-15, vienas meteoras buvo pamestas ir du sugadinti, o 77 eskadrilė nesunaikino nė vieno priešo lėktuvo. [142] [14 pastaba] Spalio 27 d. Eskadrilė pasiekė pirmąją tikimybę, o po šešių dienų - dvi tikimybes. [143] Gruodžio 1 d. Įvyko intensyvi oro mūšis virš Sunchono, tarp 14 meteorų ir mažiausiai 20 „MiG-15“-Šiaurės Korėjos ženklų, bet slapta valdomas elitinio sovietinio 176-ojo gvardijos naikintuvų aviacijos pulko (176 GIAP). 77 eskadrilė šia proga neteko trijų meteorų, vienas pilotas žuvo, o du buvo sugauti [144], tvirtindami, kad vienas MiG sunaikintas, o vienas sugadintas. Tačiau Rusijos įrašai ir sąskaitos, kurie buvo paskelbti tik pasibaigus Šaltajam karui, leido manyti, kad šia proga nebuvo prarasti jokie MiG iš 176 GIAP. [145]

1951 m. Pabaigoje dėl suvokto „MiG“ pranašumo kovoje su oru, taip pat dėl ​​palankių „Meteor“ našumo rodiklių ir tvirtos konstrukcijos, RAAF vadai 77 eskadronus paskyrė antžeminio puolimo pareigoms.[144] 1952 m. Vasario mėn. Buvo atlikta daugiau nei tūkstantis bandymų atlikti antžeminio puolimo vaidmenį. Šie skrydžiai tęsėsi iki 1952 m. Gegužės mėn., Kai 77 eskadronai perėjo į naikintuvus. Paskutinis „Meteor“ ir „MiG-15“ susidūrimas įvyko 1953 m. Kovo mėn., Kurio metu seržanto Johno Hale'o pilotuojamas meteoras užfiksavo pergalę. [146] Pasibaigus konfliktui, eskadrilė išskrido 4836 misijas, sunaikino šešis „MiG-15“, per 3500 konstrukcijų ir apie 1500 transporto priemonių. Dėl priešo veiksmų Korėjoje buvo prarasta apie 30 meteorų, dauguma jų buvo numušti priešlėktuvinės ugnies, tarnaujant ant žemės. [136]

1955 m. RAAF pradėjo pristatyti „Sabre“ versiją, pagamintą „Rolls-Royce Avon“, kuri palaipsniui atmetė vyresnįjį „Meteor“ į mokymo ir antrines pareigas. Nemažai meteorų būtų priskirta prie rezervinių piliečių oro pajėgų, o kiti buvo sukonfigūruoti kaip bepilotiai bepilotiai orlaiviai arba tiksliniam vilkimui. 75 eskadronas RAAF buvo paskutinė Australijos eskadrilė, valdžiusi „Meteor“, ji valdė trijų vienetų akrobatinio skraidymo komandą, pavadintą „Meteoritai“. [147] [148]

Egiptas Redaguoti

Nors pirmasis Egipto užsakymas Meteorui buvo pateiktas 1948 m., Kylanti įtampa regione paskatino įvesti daugybę ginklų embargų. Dvylika „F Mk.4“ galiausiai buvo pristatyti nuo 1949 m. Spalio iki 1950 m. Gegužės [149] ir trys „T Mk.7“. [150] 1949 m. Buvo užsakyti dvidešimt keturi „F Mk.8“, tačiau šį užsakymą sustabdė embargas. 1952 m. Gruodžio mėn. Buvo pateiktas papildomas 12 buvusių RAF F.8 užsakymų, iš kurių keturi buvo pristatyti prieš atšaukiant užsakymą, o paskutiniai aštuoni buvo pristatyti 1955 m. [151] ir dar trys „T Mk.7“. [150] ir šeši NF Mk.13, visi buvę RAF lėktuvai. [152] Didžioji Britanija leido parduoti „Meteor“, siekdama skatinti ir palaikyti gerų santykių įtampą dėl Sueco kanalo, ir vėl sustabdė ginklų pardavimą. [153]

Egipto meteorai dalyvavo kovose 1956 m. Sueco krizės metu, paprastai naudojami sausumos atakų prieš Izraelio pajėgas misijose. [154] [155] Vieno incidento metu Egipto meteoritas NF Mk.13 teigė sugadinęs bombonešį „RAF Vickers Valiant“. [156] Anglų-prancūzų pajėgos, bombarduodamos Egipto oro uostus, nusinešė kelis lėktuvus, o Egipto oro pajėgos vėliau pasitraukė iš kovos Sinajaus regione. [157] [158]

Sirija Redaguoti

Pirmieji Sirijos oro pajėgų reaktyviniai lėktuvai buvo meteorai. 1952–1956 m. Ji įsigijo 25 iš jų. [159] Nors britai norėjo tiekti orlaivius, jie nepateikė kovinio mokymo ar radaro. Sirijai labiau derinantis su Gamal Abdel Nasser Egiptu, britų parama Meteor operacijoms buvo atšaukta, o Sirijos pilotai pradėjo mokytis kartu su Egipto kolegomis. [ reikalinga citata ] Sueco krizės metu RAF atliko kelis žvalgybinius skrydžius virš Sirijos angliškais „Canberra“ lėktuvais iš bazių Kipre. Sirijos oro pajėgos, neturėdamos radaro orlaiviui sekti, sukūrė antžeminio stebėjimo tinklą, kuris telefonu pranešė informaciją, siekdamas perimti šiuos skrydžius. 1956 m. Lapkričio 6 d. Sirijos meteoras sėkmingai numušė Libane nukritusią 13 eskadrilės RAF Kanberą. [160]

1957 metais Sirija pradėjo keisti savo meteorus naujai iš Sovietų Sąjungos įsigytais MiG-17. [ reikalinga citata ]

Prancūzija Redaguoti

Po Antrojo pasaulinio karo Prancūzijos karinės oro pajėgos norėjo įsigyti reaktyvinių lėktuvų pagal savo atnaujinimo programą. 1953 m. 25 naujos konstrukcijos orlaiviai buvo nukreipti iš RAF užsakymų, kad būtų įvykdytas prancūzų užsakymas, dar 16 buvusių RAF NF.11 buvo nupirkti 1954 m. Ir pristatyti nuo 1954 m. Rugsėjo iki 1955 m. Balandžio mėn. [161] Mk.7s. [162] NF Mk.11s pakeitė naktinį naikintuvą nuo uodų Escadre de Chasse (EC) 30, tarnauja su tuo sparnu, kol 1957 m. Jį pakeitė Sud Aviation Vautour. Keletas meteorų buvo perkelti į ECN 1/7 Alžyre, kuris kovojo Alžyro kare, veikdamas iš Bonos, o kiti buvo naudojami Vautour naktinių naikintuvų įgulų mokymui. 1964 metais „Vautour“ pasitraukė iš Prancūzijos oro pajėgų tarnybos. [163] [164]

1958 m. Penki „Meteor NF.11“ buvo perkelti į „Centre d'Essais en Vol“ (Skrydžių bandymų centras), kur jie buvo naudojami kaip bandomosios įrangos ir persekiojimo lėktuvai [164], o vėliau prie jų prisijungė du NF Mk.13 ir du NF. Mk.14s. [128] [165] Bandomasis orlaivis buvo naudojamas atliekant įvairius eksperimentus, įskaitant radarų ir raketų bandymus bei kuriant „Concorde“. [166]

Izraelis Redaguoti

Dėl įtampos tarp naujai susikūrusios Izraelio tautos ir jos kaimynų abi šalys pradėjo ginklavimosi varžybas, dėl kurių įvairios regiono šalys energingai pirko reaktyvinius lėktuvus. 1953 metais Izraelis užsakė keturis T Mk.7s ir 11 F Mk.8s, pristatymas tęsėsi iki 1954 m. pradžios F Mk.8s buvo modifikuotos nešioti amerikietiškas HVAR raketas, bet kitaip buvo identiškos RAF lėktuvams. [167] Antroji septynių partijų partija atnaujinta FR Mk.9s ir dar du T Mk.7s buvo pristatytas 1955 m. [168] 1956 m. Izraelis įsigijo šešis NF Mk.13, iš kurių trys buvo pristatyti tais metais, o likusius tris, atidėtus ginklų embargu, 1958 m. [169] Dar penki T Mk.7 buvo vėliau. pirktos, šios buvo konvertuotos iš buvusios belgų kalbos F Mk.4s ir buvo sumontuoti su Mk.8 uodega. [170] [171]

1955 m. Rugsėjo 1 d. Izraelio meteoras numušė Egipto de Havilland Vampire - pirmąjį reaktyvinį lėktuvą, kuris buvo numuštas teatre. [172] Meteoras suvaidino pagrindinį vaidmenį 1956 m. Spalio 28 d. Sueco krizės metu, Izraelio NF.13 dalyvavo operacijoje „Tarnegol“, kurioje ji sėkmingai surado ir numušė egiptietį Iljušiną Il-14, kuris buvo gabenęs kelis reitinguojančius Egipto karininkus krizės išvakarėse. [173] Operacijos tikslas buvo numušti „Il-14“, kuriuo turėjo būti vežamas aukščiausiasis Egipto ginkluotųjų pajėgų vadas Abdel Hakim Amer, tačiau vietoj to buvo netyčia užpultas ir sunaikintas kitas lėktuvas. [158] Izraelio oro pajėgos, dislokavusios desantininkus į rytus nuo Sueco kanalo, toliau rėmė juos ant žemės, daugiausia naudodamiesi savo reaktyviniais lėktuvais, bijodami, kad jų sraigto varomi orlaiviai bus pažeidžiami prieš Egipto reaktyvinius naikintuvus. [158]

Nors iš pradžių skraidė kovinės oro patruliavimo misijos, „Meteors“ ir kiti Izraelio lėktuvai negalėjo užkirsti kelio veiksmingoms Egipto lėktuvų atakoms sausumos pajėgoms. [158] Izraelio pareigūnai suprato, kad Meteorą pranoko Egipto MiG-15, ir vėliau apribojo Meteoro darbą kovotoju su kitais priešais iš oro. [ reikalinga citata ] Prasidėjus anglų ir prancūzų bombardavimo kampanijai prieš Egipto oro pajėgas, Egipto oro pajėgos dažniausiai pasitraukė iš kovų Sinajuje, leisdamos Izraelio orlaiviams veikti netrukdomai. [158]

Mk.8 lėktuvai iki 1956 m. Tarnavo priešakinėse linijose, o vėliau buvo naudojami kaip mokomieji lėktuvai. NF Mk.13s buvo eksploatuojamas iki 1962 m. [174]

Įrašo nustatymas Redaguoti

1945 m. Pabaigoje du F.3 meteorai buvo modifikuoti siekiant pasaulio oro greičio rekordo. 1945 m. Lapkričio 7 d. Herne įlankoje Kente, Jungtinėje Karalystėje, grupės kapitonas Hugh „Willie“ Wilsonas pasiekė pirmąjį oficialų 606 mph (975 km/h) TAS reaktyvinio lėktuvo oro greičio rekordą. [175] [176] 1946 m. ​​Grupės kapitonas Edwardas „Teddy“ Donaldsonas pagerino šį rekordą, pasiekdamas 991 km/h greitį TAS. EE549, meteoras F.4. [176] [177]

1947 m. Sqn Ldr Janusz Żurakowski pasiekė tarptautinį greičio rekordą: Londonas-Kopenhaga-Londonas, 1950 m. Balandžio 4–5 d., Gamybos standartas F.8 (VZ468). Tinkamai sužavėti danai vėliau įsigijo šį tipą. [178]

Kitas „pretenzija į šlovę“ buvo „Meteor“ sugebėjimas atlikti „Zurabatic Cartwheel“-akrobatinį manevrą, pavadintą laikinojo Glosterio vyriausiojo bandomojo piloto vardu. G-AMCJ prototipas 1951 m. Farnboro oro parodoje [179] „Meteor“ dėl plačiai sumontuotų variklių galėjo turėti atskirus variklius, varomus pirmyn ir atgal, kad būtų pasiektas iš pažiūros nejudantis vertikalus ratukas. Daugelis „Meteor“ pilotų „įrodė savo sugebėjimus“ bandydami tą patį žygdarbį. [180]

1949 m. Rugpjūčio 7 d. Meteoras III, EE397, pasiskolintas iš RAF ir skrido „Flight Refueling Ltd“ (FRL) bandomasis pilotas Patrickas Hornidge'as, pakilo iš Tarranto Rushtono ir, 10 kartų pripildytas tanklaivio „Lancaster“, 12 valandų ir 3 minutes liko ore, gaudamas 2352 imperijos galonus (10 690) l) degalų iš cisternos dešimt tanklaivių kontaktų ir nuskridęs bendrą 3,600 mylių (5800 km) atstumą, pasiekdamas naują reaktyvinio lėktuvo ištvermės rekordą. [181]

Meteoras F.8 WA820 1948 m. buvo pritaikytas dviem „Armstrong Siddeley Sapphire“ turboreaktyviniams lėktuvams, o iš Moreton Valence 1951 m. rugpjūčio 31 d. Pilotas buvo Armstrongas Siddeley, ltn. Tomas Prickettas. 9843 pėdų aukštis buvo pasiektas per 1 minutę 16 sekundžių, 19 685 pėdų per 1 minutę 50 sekundžių, 29 500 pėdų per 2 minutes 29 sekundes ir 39 370 pėdų per 3 minutes 7 sekundes. „Air Service Training Ltd“ buvo atsakinga už konversiją. [182]

  • DG202/G varomas dviem „Rover W2B“ reaktyviniais varikliais, pirmą kartą skraidintu 1943 m. Liepos 24 d. [183]
  • DG203/G varomas dviem „Power Jets W2/500“ varikliais, pirmą kartą skraidintu 1943 m. Lapkričio 9 d. [183]
  • DG204/G varomas dviem „Metrovick F2“ ašiniais reaktyviniais varikliais, skirtingai nei kiti F.9/40 varikliai buvo sumontuoti po sparnu, pirmą kartą skraidyti 1943 m. Lapkričio 13 d. [183]
  • DG205/G varomas dviem „Rover W2B/23“ reaktyviniais varikliais, pirmą kartą skraidintu 1943 m. Birželio 12 d. [183]
  • DG206/G varomas dviem Halford H1 reaktyviniais varikliais, pirmasis skridęs 1943 m. Kovo 5 d. [183]
  • DG207/G, varomas dviem „Halford H1“ reaktyviniais varikliais, pirmą kartą skraidintu 1945 m. Liepos 24 d., Tapo prototipiniu F.2 variantu. [183]
  • DG208/G varomas dviem „Rover W2B/23“ varikliais, pirmą kartą skraidintu 1944 m. Sausio 20 d. [183]
  • DG209/G varomas dviem „Rover W2B/27“ varikliais, pirmą kartą skraidintu 1944 m. Balandžio 18 d. [183]

Kariniai operatoriai Redaguoti

    1947 m. gegužę užsakė 100 „F.4“, įskaitant 50 buvusių RAF lėktuvų ir 50 naujai pastatytų. [130] Pristatymas prasidėjo tų metų liepą, [196] „Meteor“ tarnavo iki 1970 m., Kai paskutinius pavyzdžius pakeitė „Dassault Mirage III“. [134]
    valdė 104 orlaivius 1946–1947 m. (1 × F.3) ir 1951–1963 m. (94 × F.8, 9 × T.7, 1 × NF.11).
    gavo 40 F.4 varianto, 43 T.7 varianto, 240 F.8 varianto ir 24 NF.11 varianto orlaivių.
    per priedangos kompaniją įsigijo du „Meteor NF 14“. Vienas nukrito keltu skrendant tarp Madeiros ir Žaliojo Kyšulio, o antrasis buvo paliktas Bisau, Portugalijos Gvinėjoje. [165] Bandė per Vokietijos tarpininką įsigyti dar du buvusius Danijos vilkikus Bundesnachrichtendienst, Vakarų Vokietijos žvalgybos tarnyba, ir sustojo nusileisdamas lėktuvui. [197]
    gavo 62 lėktuvus F.8 ir TF.7 variantais.
  • 2 °/1 ° GAvCa
  • 1 °/1 ° GAvCa
  • 1 °/14 ° GAv
    - nuo 1945 iki 1950 m. RCAF bandymams ir įvertinimams buvo naudojami vienas Meteor III ir Meteor T.7.
    - 1944–1962 m. Eksploatuojamas 20 F.4/F.8, 20 × NF.11 ir 6 × T.7, nuo 1956 m. Pakeistas 30 „Hunter Mk 51“. [198]
    -1949–1958 m. Naudojo 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 ir 6 × NF.13, [199] kai kurie iš jų matė veiksmą per Sueco krizę 1956 m., Pakeistą „MiG-15bis“.
    - Meteoras TT.20, skirtas vilkimui.
      (Pirmoji reaktyvinė eskadra) - nuo 1953 iki 1962 m., 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 ir 5 × „T.7.5“ arba „T.8“ variantai (T.7 su F .8 uodega, buvusios Belgijos oro pajėgos). [200] (šikšnosparnių eskadra) - nuo 1956 iki 1963 m., 5 × NF.13 variantas. [201] (užsakė 6 lėktuvus, bet vienas nukrito kelto skrydžio į Izraelį metu. [199]) („Oranžinės uodegos eskadrilės riteriai“) - nuo 1962 iki 1964 m., Kai kurie F.8 ir FR.9 variantai, buvę 117 kv. [202] (Šiaurės eskadrilės riteriai) - nuo 1962 m. Iki aštuntojo dešimtmečio pradžios kai kurie T.7 ir T.8 variantai, buvę 117 kv. ir kai kurie F.8 ir FR.9 variantai, pvz., 107 kv. [203]
      - 60 × F.4 naudojamas 1948–1957 m., Kartu su 160 × F.8 1950–1959 m., Pakeistas Hawker Hunter.
        323, 324, 325, 326, 327 ir 328 eskadrilės
          Kipre valdė du iš RAF pasamdytus orlaivius „Meteor T.7“.
        • Įvairios eskadrilės, viena F.3, naudojama pilotų reaktyvinių jėgų perskaičiavimo mokymams, tada prekybiniai lėktuvų korpusai.
          - „Meteor F.3“ orlaivis, eksploatuojamas nuo 1946 iki 1949 m.
          - naudojo kai kuriuos T.7, F.8, FR.9 variantus ir 6 × NF.13 variantus, nuo 1951 m. Iki 1960 m. Pradžios. [199]
          [204][205]

        Civiliniai operatoriai Redaguoti

          Trys Meteoras T.7 ir keturi Meteorai T.T.20 skirti tiksliniam vilkimui nuo 1955 iki 1974 m.
        • „DERA Llanbedr Aircraft Company“ (FRL) buvo paskolintas „RAF Meteor III“ EE397 naudoti zondo ir sausros tyrimuose. Šis orlaivis 1949 m. Rugpjūčio 7 d. Pasiekė 12 valandų ir 3 minučių pasaulio reaktyvinio lėktuvo ištvermės rekordą

        Nors daugelis meteorų išgyvena muziejuose, kolekcijose ir ant pilonų viešose erdvėse, tik penki išlieka tinkami skraidyti.

        • JK - Trys tinkami skraidyti meteorai yra Jungtinėje Karalystėje:
        • Du Meteor T.7/F.8 hibridai, kuriuos Martin-Baker naudojo kaip bandomuosius lėktuvus „G-JMWA/WA638“ ir „WL419“. Abu jie paskutinį kartą užfiksuoti kaip „Chalgrove“.
        • Buvęs RAF NF.11 (G-LOSM), kuris taip pat buvo pastatytas Koventryje, šiuo metu yra įregistruotas privačiam savininkui.
        • Australija - buvęs RAF F.8 VH-MBX Temoros aviacijos muziejuje su Australijos karališkųjų oro pajėgų ženklais „A77-851“. 2019 m. Liepos mėn. Nuosavybės teisė buvo perduota RAAF, o ją valdo oro pajėgų paveldo eskadra („Temora Historic Flight“).
        • JAV - buvęs RAF T7 WA591/G-BWMF dabar yra Šlovės lėktuvų oro muziejuje Chino, Kalifornijoje. [207]

        Duomenys iš Didžioji kovotojų knyga, [208] Našumo siekis [72] ir orlaivis profilyje, 1 tomas [209]


        Glosterio meteoras U Mk.15 ant žemės - istorija

        „Gloster Meteor“ į istorijos knygas pateko kaip vienintelis turboreaktyvinis orlaivis, kuriuo Antrojo pasaulinio karo metu sąjungininkai skrido kovoje. Jis kovojo su V-1 ir V-2 raketomis, taip pat tarnavo kitoje kanalo pusėje, ieškodamas „Me 262s“ ir „Me 163s“.

        Kuriant buvo sukurti aštuoni „Meteor“ prototipai, kurių kiekvienas turėjo skirtingus įvairaus greičio ir galios variklius. Pirmasis skraidęs prototipas buvo penktasis. 1943 m. Kovo 5 d. Jis buvo skraidinamas dviem dH „Halford H.I“ varikliais, kurių kiekvienas turėjo apie 1500 svarų traukos. Pirmąją seriją sudarė 20 „Gloster G.41A Meteor F.Mk Is“. Jie turėjo „Welland“ variklius ir gerai matomą baldakimą. Pirmasis „Meteor“ į JAV buvo iškeistas į „Bell YP-59A Airacomet“-pirmąjį JAV reaktyvinį naikintuvą. Vienas iš jų buvo naudojamas eksperimentiniam pirmojo pasaulyje turbopropelleru varomo lėktuvo projektavimui. Šis orlaivis „Trent-Meteor“ naudojo variklio reduktorius, kad varytų sraigto veleną su penkių ašmenų sraigtu. Jame buvo sumontuota ilgesnio eigos važiuoklė, kad būtų galima palikti propelerio antgalius.

        Pirmoji operatyvinė reaktyvinių naikintuvų eskadrilė buvo Nr. 616. 1944 m. Liepą ji persikėlė į Manstoną, Kentą. Jai buvo suteiktas atskiras septynių meteorų F.Mk Is skrydis. reaktyvinis naikintuvas. Po to, kai visi keturi jo ginklai buvo užstrigę, jis savo sparno galiuku stumtelėjo V-1 nosį pirmiausia į žemę. Tą pačią dieną kitas meteoras pareikalavo antrojo V-1. Rugpjūčio pabaigoje eskadrilė buvo visiškai paversta meteoritais. Pirmieji „Meteor F.Mk III“ buvo pristatyti 1944 m. Gruodžio 18 d., Ir jie pradėjo pakeisti Mk. Ar. „Mk II“ turėjo daug geresnius „Derwent“ turboreaktyvinius variklius, kurie žymiai pagerino našumą. 1945 m. Sausio mėn. Vienas skrydis iš 616 eskadrilės buvo perkeltas per kanalą, kad galėtų pradėti veiklą Belgijoje. Po karo gamyba tęsėsi. Produktyviausia versija buvo „Meteor F.Mk 8“ su giroskopiniais žibintais, burbuliukų baldakimu, išmetamomis sėdynėmis ir didesniais „Derwent“ varikliais, kurių didžiausias greitis buvo 600 mph (966 km/h). Dviejų vietų dvigubo valdymo treniruoklis buvo pagamintas RAF pavadinimu „Meteor T.Mk 7“, o dviejų vietų naktinis naikintuvas „Meteor NF Mk 13“ buvo pradėtas naudoti 1952 m.

        Kai „Meteor“ gamyba baigėsi 1954 m., Buvo pastatyta 3 947. Šiandien vis dar skraido maždaug pusšimtis meteorų, daugiausia Jungtinėje Karalystėje ir mažiausiai vienas Australijoje.


        Glosterio meteoras U Mk.15 ant žemės - istorija

        . prisidėjo prie prastų jo veikimo rezultatų, o gal varikliai veikė ne taip, kaip tikėtasi. Akivaizdus klausimas susijęs su tokio didelio lėktuvo sparno ploto pasirinkimu. Palyginti su 60 svarų kvadratinių pėdų „Me 262“ sparno apkrova, atitinkama „Airacomet“ vertė buvo 28 svarai už kvadratinę pėdą. Naudojant sudėtingus priekinio ir galinio krašto aukšto pakėlimo įtaisus „Me 262“, lėktuvui buvo suteiktos priimtinos kilimo, nusileidimo ir manevravimo charakteristikos su mažu sparno plotu ir didele sparnų apkrova. „P-59A“ buvo naudojami tik maži, paprasti, vidiniai galinio krašto atvartai, ir dėl to atsiradęs mažas maksimalus pakėlimo koeficientas, be abejo, turėjo didelę įtaką mažos sparno apkrovos ir su ja susijusio didelio sparno ploto pasirinkimui.

        Bet kokiu atveju, prastas P-59A našumas neleido jo priimti kaip JAV ginkluotųjų pajėgų kovotojo. P-59 čia įtrauktas tik dėl istorinio susidomėjimo kaip pirmasis JAV sukurtas reaktyvinis lėktuvas. Pirmasis operacinis JAV reaktyvinis naikintuvas „Frantic“ geriausiai apibūdina kai kurių orlaivių kūrimo programų tempą Antrojo pasaulinio karo metu. Tikrai į šią kategoriją pateko „Lockheed P-80 Shooting Star“ programa. 1943 m. Vasarą [287] dėl prastų „Bell Airacomet“ veikimo rezultatų reikėjo sukurti naują JAV reaktyvinį naikintuvą. „Lockheed“ atliko tokio orlaivio dizaino studijas ir 1943 m. Birželio mėn. Buvo sudarytas prototipo kūrimo sutartis su sąlyga, kad orlaivis bus paruoštas skrydžiui per 180 dienų. Lėktuvui užbaigti prireikė tik 150 dienų, tačiau pirmasis skrydis dėl variklio problemų buvo atidėtas iki 1944 m. Sausio. 11.4 paveiksle pavaizduota „Lockheed P-80B Shooting Star“. Įprasta pagrindinė konfigūracija, „P-80“ turėjo nenušlifuotą 13 procentų storio sparną, sumontuotą žemoje padėtyje, ir, skirtingai nei dviejų variklių „Meteor“ ir „Me 262“, turėjo vieną variklį, esantį fiuzeliaže už piloto. Oras į variklį buvo tiekiamas per šonines įleidimo angas, esančias fiuzeliaže prieš pat sparno šaknį, o reaktyvinis išmetimo antgalis buvo pačiame kėbulo gale. Šalia kėbulo pusės gali būti matomos išleidimo angos, kurios pašalino fiuzeliažo ribinį sluoksnį nuo variklio įsiurbiamo oro ir taip neleido srautui atskirti įleidimo angos. Tokių lizdų prototipe nebuvo, o įleidimo angose ​​įvyko pertraukos. „Duct rumble“ buvo terminas, naudojamas apibūdinti šį reiškinį dėl nerimą keliančio triukšmo, kurį girdėjo pilotas. Nuotraukoje matomas įjungtas greičio stabdys, esantis korpuso apačioje. Kaip ir P-38 aprašytas 11 pav.4-„Lockheed P-80B Shooting Star“ vieno variklio reaktyvinis naikintuvas. [mfr per Martin Copp] [288]. 5 skyriuje, P-80 turėjo nedidelį nardymą atgaunantį atvartą šalia apatinio sparno paviršiaus krašto. Kaip ir vėlesnės „P-38“ versijos, „P-80“ turėjo elektrinius variklius. Kiti valdikliai buvo valdomi rankiniu būdu. Skaldyti galinio krašto atvartai padidino pakėlimą esant mažam greičiui. „Shooting Star“ serijinių modelių kabinoje buvo slėgis ir oro kondicionierius. Prototipas nebuvo aprūpintas oro kondicionieriumi, kad temperatūra, kurią sukėlė aukšta Kalifornijos dykumos temperatūra ir nuolatinis aukštas Macho skrydis mažame aukštyje, sukeltų nepatogiai karštą kabinos vidų ir valdiklius. Pavyzdžiui, kai aplinkos temperatūra yra 90 ir#176, kai kurios orlaivio dalys ilgesnio skrydžio metu pasiektų 150 laipsnių temperatūrą, kai Macho skaičius yra 0,73. Kitas kabinos įrangos pasiekimas buvo išmetimo sėdynė, įtraukta į „Shooting Star“ modelį P-80C. (Pirmasis sėkmingas išmetamos sėdynės pilotuojamas bandymas įvyko 1946 m. ​​Liepos mėn.) Nors P-80 buvo įprastos išvaizdos, orlaivis buvo kruopščiai sintezuotas svorio, dydžio ir traukos parametrų, taip pat atidžiai aerodinaminiam patobulinimui. Todėl jo našumas buvo daug geresnis nei „P-59A“, nors ankstesnio orlaivio traukos ir svorio santykis iš tikrųjų buvo apie 12 procentų didesnis nei „P-80A“. Pavyzdžiui, maksimalus 558 mylių per valandą jūros lygio greitis buvo 145 mylių per valandą didesnis nei maksimalus P-59A greitis, kuris įvyko 30 000 pėdų atstumu. Kaip matyti iš V lentelės, P-80A laipiojimo savybės taip pat buvo daug geresnės nei ankstesnių orlaivių, daug mažesnis sparnas ir dėl to atsirandantis P-80A pasipriešinimo plotas, be abejo, vaidino svarbų vaidmenį užtikrinant aukštesnį Krentanti žvaigždė. Palyginti su garsaus Antrojo pasaulinio karo „Mustang“ oro tempimo sritimi, 3,2 kvadratinių pėdų P-80A pasipriešinimo plotas buvo maždaug 15 procentų mažesnis nei ankstesnio sraigto varomo lėktuvo. (Palyginkite III ir V lentelių duomenis.) Antrojo pasaulinio karo metais P-80 buvo per vėlai pradėtas eksploatuoti, tačiau F-80C matė veiksmus Korėjos konflikte 1950-ųjų pradžioje. (Atkreipkite dėmesį, kad 1948 m. Visuose oro pajėgų naikintuvuose žymėjimas „P“ buvo pakeistas į „F“.) Sukurtas kaip pranašesnis už orą naikintuvas, F-80 negalėjo konkuruoti šiame vaidmenyje su sovietų pagamintu „MiG-15“. Sovietų Sąjungos priešingoms jėgoms. Tačiau jis buvo plačiai naudojamas antžeminio puolimo režimu. Ginkluotę sudarė šeši 0,50 kalibro kulkosvaidžiai nosyje ir išorėje sumontuotos bombos bei raketos. [289] F-80 buvo atšauktas iš pirmojo titulo Jungtinių Valstijų oro pajėgų (USAF) tarnybos 1954 m. Orlaivį pagamino apie 1700 vienetų. Tačiau tai dar ne F-80 istorijos pabaiga. Dviejų vietų treniruoklio orlaivio versija pasirodė 19-18 m. Daugiau nei 5000 šių treniruoklių buvo pastatyta JAVF kaip T-33, o kariniame jūrų laivyne-kaip T2V. Daugelis jų vis dar naudojami ir dažnai gali būti matomi oro bazėse skirtingose ​​šalies dalyse. Žinoma, ilgas ir naudingas lėktuvo tarnavimo laikas, sukurtas paskutiniais Antrojo pasaulinio karo metais. P-80 ir jo darinių kūrimo ir naudojimo ataskaita pateikta 206 nuorodoje. Reaktyvinio variklio atsiradimas su pažadu gerokai pagerinti greitaeigį našumą sukėlė JAV kariniam jūrų laivynui tam tikrą dilemą. Kaip aptarta, ankstyvieji reaktyviniai varikliai ne tik pažadėjo padidinti maksimalų greitį, bet ir pasibaisėtinai ilgus kilimo atstumus. Taigi, reaktyvinis varomasis orlaivis atrodė nesuderinamas su trumpais pakilimais, reikalingais sėkmingam skrydžiui iš lėktuvnešio denio. Tačiau, norėdamas konkuruoti su sausumos naikintuvais, kariniam jūrų laivynui reikėjo greitaeigio reaktyvinio variklio lėktuvo. Kaip problemos sprendimas buvo pasiūlytas hibridinio tipo orlaivis, varomas stūmokliniu varikliu, varančiu sraigtą, be reaktyvinio variklio. Kilimą sutrumpintų didelė traukos jėga arba stūmoklinis variklis esant mažam greičiui, o didelį greitį užtikrintų reaktyvinis variklis. Vienintelis hibridas ar kompozicija, pagaminta bet kokiu kiekiu, buvo „Ryan FR-1 Fireball“, parodyta 11.5 paveiksle. Išskyrus triračių važiuoklę, FR-1 atrodė kaip įprastas Antrojo pasaulinio karo laikų naikintuvas. Mažas 1600 svarų jėgos reaktyvinis variklis buvo sumontuotas fiuzeliaže už piloto ir buvo maitinamas oro įleidimo angomis sparno priekiniame krašte. Lėktuvo greitis buvo panašus į „P-59A“, tačiau jokiu būdu nebuvo konkurencingas su „Lockheed P-80“. Kilimo pasirodymas buvo. žinoma, daug patobulino sraigtas su stūmokliniu varikliu. Laimei, reaktyviniais varikliais varomų orlaivių paleidimas iš lėktuvnešio denio katapulta suteikė vis dar naudojamą sprendimą karinio jūrų laivyno dilema-iš vežėjų skraidyti didelio našumo reaktyviniais orlaiviais. Todėl hibridinė koncepcija, kurios pavyzdys yra FR-1, tyliai užmiršo, kai pagamino tik 66 lėktuvus. Pirmasis JAV karinio jūrų laivyno reaktyvinis naikintuvas, sukurtas vežti su katapulta, pasirodė 1945 m., Jį pagamino nauja orlaivių kompanija, kurios vardas nuo to laiko iki šių dienų buvo glaudžiai susijęs su naikintuvų įtaka. 11.6 paveiksle pavaizduotas „McDonnell FH-1 Phantom“, kuris pirmą kartą skrido sausio 26 d. [290] 11.5 pav.-„Ryan FR-1 Fireball“ sudėtinis reaktyvinis naikintuvas. [mfr per Martin Copp]

        . 1945 m. Pirmą kartą buvo paleistas iš vežėjo 1946 m. ​​Vasarą, o į eskadrono tarnybą įstojo 1948 m. Orlaivis buvo įprastos konstrukcijos ir naudojo nešluotą sparną su paprastais aukšto pakėlimo įtaisais, todėl apie visas tris ašis buvo numatyti rankiniai skrydžio valdikliai. Sparno šaknyse buvo sumontuoti du 1560 svarų traukos „Westinghouse“ ašinio srauto reaktyviniai varikliai. Nors nuotraukoje nematyti, įėjimai buvo priekiniame sparno šaknų krašte. Kaip matyti, išmetimo antgaliai išsikišo iš sparno galinio krašto arti korpuso šono.

        Nors „McDonnell FH-1“ traukos ir svorio santykis buvo mažesnis nei „Bell P-59“, V lentelės duomenys rodo, kad „Phantom“ veikimas gerokai pagerėjo, palyginti su ankstesniais orlaiviais, tačiau ne toks geras kaip skirtas P-80. Mažą sparno apkrovą - 36,4 svaro kvadratinei pėdai - lėmė būtinybė nusileisti greičiui, suderinamam su skrydžiu iš lėktuvnešio denio. Kadangi naujesnių orlaivių našumas buvo daug geresnis, trumpas FH-1 tarnavimo laikas baigėsi 1950 m. Su tokia pačia konfigūracija gerokai patobulintas „McDonnell“ naikintuvas „F2H Banshee“ pirmą kartą skrido 1947 m. Šis sunkesnis, galingesnis orlaivis našumas kariniame jūrų laivyne išliko iki septintojo dešimtmečio vidurio. Bendra „Banshee“ gamyba sudarė 364 vienetus. [291] 11.6 pav.-„McDonnell FH-1 Phantom“ dviejų variklių reaktyvinis naikintuvas. [ukn per AAHS] „P-80 Shooting Star“ ir „FH-1 Phantom“ buvo pirmieji operatyviniai reaktyviniai naikintuvai, įdarbinti JAV ginkluotosiose tarnybose. Abu lėktuvai turėjo nenuvalytus sparnus. Po Antrojo pasaulinio karo pasirodė nemažai kitų tiesiųjų reaktyvinių naikintuvų, skirtų naudoti oro pajėgoms ir kariniam jūrų laivynui. Nė vienas iš šių orlaivių neparodė jokių didelių naujų techninių pasiekimų ar naujovių, todėl jie nėra aptariami. Šių įvairių orlaivių aprašymus rasite 200 nuorodoje.


        Britų „Gloster Meteor“ pirmą kartą skrido 1943 m., Tai buvo pirmasis sąjungininkų reaktyvinis naikintuvas. Jis pradėjo eksploatuoti 1944 m. Viduryje RAF, praėjus beveik aštuoniems mėnesiams po vokiečių „Messerschmitt Me 262“ (pirmasis pasaulyje eksploatuojamas lėktuvas). 1946 m. ​​Pradžioje Meteoras taip pat pasiekė 616 mylių per valandą pasaulio oro greičio rekordą. 1946 m. ​​Meteoras užfiksavo Australijos laikraščių antraštes, kai skrido virš Melburno 490 mylių per valandą greičiu. Importuotas 1946 m. ​​Birželio 7 d., Šis „Meteor F 4“ atliko bandymus Lavertone ir Darvine ir vienu metu turėjo du identifikavimo numerius - RAF serijos EE427 ir RAAF paskirstymą A77-1.

        1946–1952 m. RAAF įsigijo 113 meteorų, iš kurių 94 buvo „F 8“ variantas. Šie orlaiviai buvo plačiai aptarnaujami Korėjos karo metu su „RAAF 's 77 Sqn“, kuris buvo Britanijos Sandraugos pajėgų Korėjos dalis. Jie daugiausia buvo naudojami antžeminio puolimo vaidmenyje, bet taip pat sudarė tris MIG-15. Keturiasdešimt vienas „F 8“ ir trys „T 7“ grįžo į Australiją laive „HMAS Vengeance“, o 1958 m. Dauguma „Meteors“ buvo pakeisti „CAC Sabres“. Likę meteorai tarnavo kartu su „Citizen 's“ oro pajėgų eskadrilėmis, kol RAAF „oficialiai“ pasitraukė iš meteorito 1963 m. Net ir išėję į pensiją, meteorai su RAAF ir RAF serialais ir toliau skraidė tiekimo ministerijos bandymuose Edinburge ir Woomera ir apėmė F 4 , T 7, F 8, U Mk 15 ir 16, U Mk 21 ir 21A ir NF 11 (įskaitant A77-3) bent iki 60-ųjų pabaigos.

        Bendrosios charakteristikos

        Įgula: 1
        Ilgis: 44 pėdų 7 colių (13,59 m)
        Sparnų plotis: 37 pėdų 2 colių (11,32 m)
        Aukštis: 3,96 m (13 pėdų 0 colių)
        Sparno plotas: 350 pėdų ir#178 (32,52 m ir#178)
        Tuščias svoris: 10 844 svarai (4846 kg)
        Pakrautas svoris: 7121 kg
        Jėgainė: 2 ir#215 „Rolls-Royce Derwent“ 8 turboreaktyviniai vožtuvai, kiekvienas po 15,6 kN

        Spektaklis

        Maksimalus greitis: 0,82 Macho, 600 mylių per valandą (10 000 pėdų) (965 km/h esant 3050 m)
        Diapazonas: 600 mylių (965 km)
        Pakilimo greitis: 7000 pėdų/min (35,6 m/s)
        Trauka/svoris: 0,45
        Laikas iki aukščio: 5,0–30 000 pėdų (9145 m)

        Ginkluotė

        Ginklai: 4 x 20 mm Ispanijos patrankos

        Norėdami gauti daugiau informacijos apie atskirus orlaivius, spustelėkite čia.

        Fighter World Aviation Museum 49 Medowie Rd, Williamtown, NSW (02) 4965 1810 Privatumo politika


        MODELIAI IR DEKALAI

        1/32:
        „Fly Model 87 Gloster Meteor MkIII“ (mastelis: 1:33)
        Tigger Models 10 Gloster Meteor F-8 – 2010 (Vacuformed)

        1/48:
        „Airfix A09184 Gloster Meteor F.8 Korea – 2017“
        AMT 825 Gloster Meteor Mk.I su Fieseler Fi 103 V-1 – 2013
        Klasikiniai lėktuvų rėmai 466 Gloster Meteor F.8 ankstyvoji versija ir#8211 2003 m
        Tamiya 61051 Gloster Meteor F.1 – 1997
        Tamiya 61065 Gloster Meteor F.1 – V-1 (Fieseler Fi103) – 1999
        „Tamiya 61083 Gloster Meteor F.3 – 2002“

        „Loon“ modeliai LO48210 „Gloster Meteor“ padangos/ratai su ratų duobutėmis ir ARN-6 radijo kompasu
        „Loon“ modeliai LO48213 „Gloster Meteor“ oras-žemė aštuonių raketų komplektas
        „Red Roo“ modeliai RRR48136 „Gloster Meteor Mk8F RAAF ADF Fairing“

        Red Roo modeliai RRD4855 Gloster Meteor – “MiG Killers ” 77 Sqn RAAF Decals – 2017
        Raudonojo Roo modeliai RRD4856 Nosies menas 1 dalis 77 eskadronas RAAF


        Žiūrėti video įrašą: Dynam Gloster Meteor with 6S setup (Gruodis 2021).