Žinios

Igoris Sikorskis skraido sraigtasparniu - istorija

Igoris Sikorskis skraido sraigtasparniu - istorija

Rusijoje gimęs Igoris Sikorskis savo sraigtasparniu VS-300 skrido Stratforde, Konektikuto valstijoje. VS-300 nebuvo pirmasis skraidęs sraigtasparnis, nes jį taip pat sukūrė vokiečių profesorius Henrichas Focke'as. Be to, daugelis žmonių dirbo autogirose (lėktuvuose, kuriuose buvo sraigtai judėjimui į priekį ir mentės pakėlimui). Tačiau „VS 300“ buvo pirmasis modernus sraigtasparnis, turintis pagrindinį rotorių ir mažesnį galinį rotorių. Tai apimtų sraigtasparnių pramonę.

Gruodžio 11 d .: Pasaulio ir#8217-ųjų pirmasis sraigtasparnis skraido virš „Bloomfield“

Šiandien, 1951 m., Aviacijos ir kosmoso inžinierius Charlesas H. Kamanas ir#8217s pakeistas sraigtasparnis K-225 atliko pirmąjį bandomąjį skrydį Bloomfield mieste, Konektikuto valstijoje, ir visiems laikams pakeitė sraigtasparnių aviacijos ateitį. Kaip pirmasis sraigtasparnis, kurio varomasis velenas buvo varomas reaktyviniu varikliu, K-225 pademonstravo būdą, kaip sraigtasparniai skristi greičiau ir aukščiau, mažesnio svorio nei bet kada anksčiau.

Kamanas, gimęs 1919 m., 1940 m. Išvyko dirbti į „Hamilton Standard“ sraigtų skyrių Vindzoro šliuzuose, baigęs inžinieriaus laipsnį Vašingtono katalikų universitete. Kamanas dirbo kartu su vertikaliosios aviacijos pradininku Igoriu Sikorsky, kuris tuo metu buvo ant galo gaminti pirmąjį pasaulyje masiškai pagamintą sraigtasparnį ir visą gyvenimą domėjosi sukamaisiais varomais skrydžiais. Po kelerių metų, 1945 m., 26 metų inžinierius įkūrė „Kaman Aircraft“ savo šeimos garaže Vakarų Hartfordo namuose, turėdamas tik kelis tūkstančius dolerių. Netrukus Kamanas perkėlė savo kuklią įmonę į netoliese esantį „Bloomfield“ ir pradėjo kurti eksperimentinius lėktuvus.

Šis „Kaman ’s K-MAX“ krovininio sraigtasparnio vaizdas demonstruoja plaukiojančių laivų ir dviejų sujungtų rotorių dizainą.

„Kaman“ sraigtasparnių konstrukcijos atrodė ir veikė daug kitaip nei „Sikorsky“, o daugumoje jų buvo du šiek tiek kampuoti, tarpusavyje susipynę rotoriai, todėl nebereikėjo uodeginio rotoriaus. Praėjus ketveriems metams nuo „Kaman Aircraft“ įkūrimo, „Kaman ’“ pirmasis sraigtasparnis, eksperimentinis K-125, išskrido į „Bloomfield“. Būdamas novatorius, jis taip pat padarė keletą patobulinimų K-125 ir sumanė rotorius prijungti prie reaktyvinio (dujų turbinų) variklio, o tai labai padidintų plaukiojančios mašinos kėlimo galią ir stabilumą, kartu sumažindama jo bendrą svorį. 1951 m. Kamanas modernizavo vieną iš savo modelio sraigtasparnių K-225 su „Boeing“ varikliu, o gruodžio 11 d. Pakilus virš Blumfildo miesto, jis tapo pirmuoju pasaulyje dujų turbinomis varomu sraigtasparniu ir#8212 visam laikui. vertikaliosios aviacijos vystymąsi visame pasaulyje.


Kaip veikia sraigtasparniai

Būtent Igoris Sikorskis, rusų kilmės aviacijos inžinierius, sukūrė pirmąją mašiną su visomis savybėmis, kurias mes siejame su šiuolaikiniais sraigtasparniais. Įdomu tai, kad ankstyvieji Sikorskio sraigtasparniai-apie 1910 m.-buvo nesėkmingi, ir jis atsisakė savo pastangų, kad galėtų sutelkti dėmesį į fiksuoto sparno lėktuvus.

Emigravęs į JAV ir įkūręs „Sikorsky Aviation Corporation“ Bridžporte, Jungtinėse Valstijose, jis vėl atkreipė dėmesį į vertikalųjį skrydį. 1931 m. Sikorskis pateikė patentą šiuolaikiškai atrodančiam sraigtasparniui, kuriame yra vienas pagrindinis rotorius ir galinis rotorius. Po aštuonerių metų pirmasis šios konstrukcijos įsikūnijimas-VS-300-pakėlė Sikorskį į orą. „VS-300“ turėjo 75 arklio galių „Lycoming“ variklį, prijungtą prie pagrindinio rotoriaus su trimis ašmenimis ir dviejų ašmenų uodeginį rotorių. Taip pat buvo numatyti mechanizmai mašinos skrydžiui valdyti. Dvi įvestys, žinomos kaip kolektyvinės ir ciklinio žingsnio lazdos, leido pilotui pakeisti ašmenų orientaciją, kad būtų pakeltas ir būtų galima judėti į šoną.

Tai buvo pirmasis praktinis sraigtasparnis, tačiau jį vis tiek reikėjo šiek tiek patobulinti, todėl jis nevažiavo kaip bronzantis bronzos lėktuvas. Sikorskis ir toliau tobulėjo, o 1941 m. Gegužės 6 d. VS-300 sumušė pasaulio sraigtasparnio ištvermės rekordą, likdamas aukštai 1 valandą, 32 minutes ir 26,1 sekundės. Greitai sekė kiti inžinieriai ir naujovės. Tarp ankstyvųjų sraigtasparnių pionierių pastebimi Arthuras Youngas, Frankas Piaseckis ir Stanley Hilleris. Jaunas, remiamas „Bell Aircraft Corp.“, sukūrė sraigtasparnį „Bell 30“, o paskui - „Bell 47“ - pirmąjį komerciškai sertifikuotą sraigtasparnį. Piaseckis suprojektavo vienvietį PV2 1943 m., Tačiau tapo labiau žinomas dėl didelių krovininių sraigtasparnių, varomų dviem pagrindiniais rotoriais. „Hiller“ pagamino keletą sraigtasparnių modelių, įskaitant UH-12, kuris buvo veiksmas Korėjoje ir Vietname.

Toliau apžvelgsime pagrindines šiuolaikinio sraigtasparnio dalis, kad suprastume, kas verčia skraidyti šias keistas mašinas.

Autogiros yra panašios į sraigtasparnius, tačiau veikia skirtingais principais. Šios mašinos turi peilius be galios virš korpuso, kurie pasukami oro srautu, kad juos pasuktų ir pakeltų. Tačiau įprastas sraigtas varo orlaivį į priekį. „Autogiros“ turi keletą privalumų, įskaitant palyginti trumpą kilimą ir beveik vertikalų nusileidimą. 20 -ojo dešimtmečio pradžioje ispanas Juanas de la Cierva ištobulino autogirą.

Ketvirtajame ir penktajame dešimtmečiuose sraigtasparniai autogirus paseno, tačiau šiandien autogiros - arba giroplanai, kaip jie dažnai vadinami - sugrįžta. Tokios kompanijos kaip „Carter Aviation Technologies“ Teksase ir „AutoGyro“ Vokietijoje gamina modernias autogiro versijas asmeniniam ir komerciniam naudojimui.


„Igor & rsquos“ svajonė apie aviaciją prasidėjo būdama 11 metų. Šis sapno teiginys cituojamas iš jo autobiografijos 1 skyriaus - & ldquo Sparnuotųjų istorija - S. & rdquo

& ldquo 1900 m., būdamas maždaug 11 metų, sapnavau nuostabų sapną. Keletą dienų gyvenau tos svajonės įspūdyje ir visada prisiminiau detales.

Pamačiau save einant siauru, prabangiai dekoruotu koridoriumi. Abiejose pusėse buvo riešutmedžio durys, panašios į garlaivio būsto kambario duris. Grindys buvo padengtos patraukliu kilimu. Sferinė elektros šviesa nuo lubų skleidė malonų melsvą apšvietimą. Eidamas lėtai, pajutau lengvą vibraciją po kojomis ir nenustebau, kai pastebėjau, kad jausmas skiriasi nuo to, kurį patyrė garlaivis ar geležinkelio traukinys. Aš tai laikiau savaime suprantamu dalyku, nes sapne žinojau, kad esu dideliame skraidančiame ore. Kai tik pasiekiau koridoriaus galą ir atidariau duris įeiti į dekoruotą poilsio kambarį, prabudau.

Viskas buvo baigta. Garsus skraidantis laivas buvo tik gražus vaizduotės kūrinys. Tuo metu man buvo pasakyta, kad žmogus niekada nesukūrė sėkmingos skraidančios mašinos ir kad tai buvo laikoma neįmanoma. & Rdquo

& ldquo Neįmanoma & rdquo, bet ne Igoriui Sikorskiui, kuris toliau išsiskyrė trijose skirtingose ​​aviacijos srityse-dideliuose kelių variklių orlaiviuose, tarp vandenynų plaukiojančiose valtyse ir sraigtasparniuose.

Norėdami pajusti šio aviacijos pionieriaus gylį, žemiau surinkome Igorio I. Sikorskio komentarus apie aviaciją ir inžineriją, surinktus iš jo raštų, kalbų, interviu ir kelių neskelbtų rankraščių. Buvo atliktas minimalus redagavimas, kad kiek įmanoma būtų išsaugoti tikslūs žodžiai ir akcentas.

Leonardo da Vinci Sraigtasparnio eskizas - Igorio įkvėpimas

& quot; Man visada buvo įdomu skraidyti - svajojau apie tai net būdamas mažas berniukas. Tačiau tuo metu skraidymas buvo laikomas visiškai neįmanomu. Pati „quothe“ išraiška buvo skraidančios mašinos kūrimas “buvo laikoma tolygia teiginiui, kad žmogus yra pamišęs.“

„Mes turėjome nedaug, išskyrus paukščių skrydį, kad galėtume gauti informacijos“

Apibūdinant Paryžių 1909 m.

& quot; Tuo metu Paryžius buvo aviacijos pasaulio centras. Aeronautika dar nebuvo nei pramonė, nei net mokslas. Tai buvo menas ir, galima sakyti, aistra. Iš tiesų, tuo metu tai buvo stebuklas. Tai reiškė legendų ir svajonių, kurios egzistavo tūkstančius metų, įgyvendinimą ir buvo vėl ir vėl paskelbtos neįmanomos mokslinės valdžios. Todėl net trumpi ir nepastovūs to laikotarpio skrydžiai buvo labai įspūdingi. Daug kartų stebėjau džiaugsmo ir ašarų išraiškas liudininkų akyse, kurie pirmą kartą stebėjo skraidančią mašiną, nešiojančią žmogų ore. "

Ankstyvoji aviacija:

& quot; Mes buvome neišmanantys ir nežinojome to, kad buvome neišmanėliai! Tai buvo nežinojimo kvadratas, ir tai dažnai sukeldavo nelaimę. "

H-2 sraigtasparnis 1910 m

„Mano pirmosios dvi mašinos buvo pagamintos 1909–1910 m. ir buvo sraigtasparniai. Pirmasis iš šių laivų atsisakė palikti žemę, o antrasis galėjo pakilti pats, bet atsisakė mane pakelti. & Quot

Iš ankstyvųjų Rusijos skrydžių:

Sikorsky S-1910 m. Gegužės 1 d

„1910 ir 1911 m. aš sekiau labai įdomų ir romantišką pirmųjų pionierių kelią, kuris kūrė savo mašinas nežinodamas, kaip jas statyti, o paskui įlipo į kabinas ir bandė skraidyti savo orlaiviu, nežinodamas, kaip skristi. & quot

„Pionieriaus laikais saviugda, tiek inžinerinių problemų, tiek pilotavimo, buvo svarbi sėkmės ir net išgyvenimo sąlyga.“

„Taip pat buvo raminantis suvokimas, kad beveik prieš visus atradimus įvyko daug nesėkmių.“

„Ankstyvosiomis dienomis vyriausiasis inžinierius beveik visada buvo ir vyriausiasis pilotas. Tai buvo automatinis rezultatas - prasta inžinerija buvo pašalinta labai anksti aviacijoje. "

& quot; Prisipažinsiu, kad didžioji dalis šių ankstyvųjų orlaivių dizaino buvo pagrįsti grynais spėliojimais. Turėjome nedaug, išskyrus paukščių skrydį, į kurį turėjome kreiptis informacijos. & Quot

& quot; Kilimo metu kai kurie draugai ar žiūrovai laikė uodegą. Mes užsiėmėme adatos vožtuvu ir kibirkštimi, kad gautume didžiausią tos dienos apsisukimų skaičių. Tada jie paleido ir tu nuėjai. Skrydžio metu nelietėte variklio valdiklių. Dauguma tūpimų buvo tada, kai lėktuvas nusprendė nusileisti, o ne pilotas. & Quot

Sikorsky S-5, pirmasis Igorio „tikras“ lėktuvas

„Būtent šiame lėktuve (S-5) man pavyko išmokti skraidyti, pirmiausia bėgiojant ir atliekant daugybę trumpų, tiesių apynių ir galiausiai pirmą kartą skrendant į orą.“

Igoris prie S-5 valdiklių

& quot; S-5, aš visiškai sėdėjau atvirame lauke virš ir už apatinio sparno. Vaizdas buvo laisvas beveik visomis kryptimis, įskaitant tiesiai žemyn. "

„Technikos mokslo pradininko darbas dažnai yra rasti teisingą sprendimą arba sukurti darbo mechanizmą, pagrįstą dar neatrastais įstatymais.“

Kalbant apie Grand:

Sikorsky S-21 Didysis 1913 m

& quot; Tai buvo unikalus lėktuvas. Jis pakilo 60 mylių per valandą greičiu, plaukė 60 mylių ir sustojo 60 mylių! "

„Žinojome, kad statome lengvą konstrukciją („ S-21 Grand “), tačiau atrodė produktyviau skristi apdairiai esant 2 apkrovos koeficientui, nei saugiai riedėti žeme esant 3 apkrovos koeficientui.“

„Tik prieš keletą metų buvo manoma, kad pilotas, turintis aukščio matuoklį, tachometrą, oro greičio indikatorių ir degalų matuoklį, turi labai gerą įrangą.“

Atvykęs į Ameriką 1919 m.

Igoris Niujorke 1919 m

& quot; Amerikoje radau savo vilčių patvirtinimą ir supratau šios šalies sėkmės priežastį. Niekas negali prilygti laisvų vyrų laisvam darbui. Tai yra pagrindas, ant kurio buvo pastatyta neginčijama JAV sėkmė. ​​"

„Pinigai neprarasti-nieko neprarasta, sveikata-mažai prarasta, dvasia-viskas prarasta“

S-29A statomas Utgoff ūkyje 1923 m

& quot; Aš buvau alkanas Amerikoje. Aš žinojau, ką reiškia ieškoti darbo ir jo nerasti Amerikoje. Tačiau sunkiausiais laikais niekada nebuvau praradęs vilties savo lėktuvuose ar nepasakęs garsiai: „Ačiū Dievui, aš čia, laisvas žmogus, kvėpuojantis laisvu oru. Nė vienas vyras negali užsisakyti to, ką darau. Jei nepavyks, galiu bandyti dar kartą! & Quot

Apie aviaciją 1920 -ųjų pradžioje:

& quot; Tuo metu aviacija buvo labai pavojinga, o didžiausias pavojus buvo badas. Geriausia galimybė gerai pavalgyti buvo pakviestas kalbėtojas po vakarienės. & Quot

Jaunam, nervingam pilotui, skrendančiam antrą ar trečią solo skrydį:
„Jaunas vyras, kai pradėjau skraidyti, mes nežinojome, ar lėktuvas, ar pilotas gali skristi. Jūsų atveju 50% problemos buvo išspręsta & quot

16 -metei aviatrikei Elinor Smith:
& quot; Daug geriau išmokti (skraidyti) jaunystėje. Vienas taip nežino, kas neįmanoma. & Quot

& quot; Niekada nežadėkite klientui to, ko nesate tikri, kad galite pasiekti. & quot

& quot; Pagal aerodinamikos dėsnius kamanė negali skristi, tačiau kamanė nežino aerodinamikos dėsnių, todėl eina į priekį ir skrenda. & quot;

Charlesas Lindbergas ir Šv. Liudviko dvasia 1927 m

& quot; Amerika gali didžiuotis novatorišku laikotarpiu, kurį (broliai Wrightai) pradėjo, užbaigė ir užbaigė kitas puikus amerikietis Charlesas Lindbergas ir jo nuostabus skrydis 1927 m. gegužės 21 d. Prieš skrydį aviacija buvo hobis. po jo skrydžio tai tapo profesija. & quot

Sikorsky S-38 devynių vietų komercinis varliagyvis 1928 m

& quot; Aviacijos inžinierius visada kovoja su problema, kurią galima pavadinti trijų kampų problema. Jis turi gauti greitį, keliamąją galią ir skraidymo nuotolį, o norėdamas pabrėžti vieną, turi paaukoti kitą. "

Sikorsky S-40 1931 m

„Mes manome, kad yra pagrįsta laikyti„ American Clipper “(S-40) kitų šlovingų kirpimo laivų, pradėjusių Amerikos oro linijų veiklą visuose vandenynuose, pirmtaku.“

Būdamas amerikietis:

Igoris Sikorskis ir Orvilis Wrightas XR-4 1942 m

1941 m. Balandžio 20 d., Atsakydamas į „Associated Press“ užklausą kaip dalį „Aš esu amerikiečių diena“, Igoris atsakė taip:

„Džiaugiuosi būdamas amerikiečiu, nes ši didžioji šalis yra laisvės ir pažangos tvirtovė, nes čia kiekvienas pilietis gali susitvarkyti savo gyvenimą ir šeimą taip, kaip nori, gali laisvai reikšti bet kokius savo įsitikinimus ar nuomones, nebijant persekiojimo ar bauginimo.

Didžiuojuosi būdamas amerikiečiu, nes ši puiki šalis visada buvo tradicinė idealizmo, geros valios ir pagalbos nešėja visame pasaulyje, kur tik reikia ar kančia.

Aš ir mano keturi Amerikoje gimę sūnūs džiaugiuosi ir didžiuojuosi būdamas šios puikios, galingos, laisvos šalies, neturinčios jokios priežasties pavydėti ar bijoti bet kurios pasaulio šalies, pilietis. “

Sraigtasparnio patento eskizas 1930 m

„Mano vaizduotei labiausiai patiko skraidanti mašina, kylanti tiesiai iš žemės veikiant kėlimo sraigtui.“

„Visas aeronautikos menas, visa žmogaus sukaupta mechaninio skrydžio patirtis prisidėjo prie tiesioginio kėlimo operacijų plėtros.“

„Sraigtasparnis artėja prie bet kurios kitos transporto priemonės, kad išsipildytų senovės žmonijos svajonė - skraidantis arklys ir stebuklingas kilimas“.

VS-300 Pirmasis skrydis 1939 m

Rugsėjo mėnesį (1939 m.) sraigtasparnis atliko pirmąjį skrydį. „Pirmasis skrydis“ yra šiek tiek ambicingas terminas, tačiau bet kokiu atveju laivas nuo žemės greičiausiai yra nuo 3 iki 5 colių aukščio, tikriausiai kelias sekundes. tai buvo viskas. & quot

Ankstyviausio skrydžio metu mes plačiai naudojome sulėtintą judesį (filmavimą) ir tai buvo dėl dviejų priežasčių. Viena- laivas. buvo gana nepastovus ir sulėtintas judesys pakeitė tai į žymiai mažiau rizikingą ir nelygesnį skrydį. Dar vienas dalykas. dėl lėto judėjimo labai trumpi skrydžiai atrodė daug ilgiau - maždaug du kartus ilgiau - tai buvo gerai. Dabar, šiek tiek vėliau, sulėtinto judesio nebereikėjo, nes galėjome pagaminti pakankamai ilgus skrydžius. "

R-4 su Igoriu Sikorsky ir USCG CDR Frank Erickson

„Teisinga būtų teigti, kad sėkmingu XR-4 skrydžiu 1942 m. vasarą sraigtasparnis tapo realybe JAV.“

„Du rotoriai yra tarsi dvi moterys virtuvėje, manote, kad jie atliktų dvigubai daugiau darbo, tačiau kiekvieno efektyvumas sumažėja 35 proc.“

USCG HH-60J gelbėjimas Naujajame Orleane po uragano „Katrina“

„Man didžiausias paguodos ir pasitenkinimo šaltinis yra tai, kad mūsų sraigtasparniai iki šių dienų (1969 m.) išgelbėjo daugiau nei penkiasdešimt tūkstančių gyvybių ir vis dar tęsia savo gelbėjimo misijas. Manau, kad tai yra pats šlovingiausias puslapis aviacijos istorijoje. "(Šiandien, 2012 m., Šis skaičius yra beveik du milijonai išgelbėtų gyvybių.)

& quot; Daug įdomių skrydžių veiklų ir didelė sraigtasparnio teikiamų paslaugų įvairovė yra gerai žinoma, svarbiausia išgelbėti tūkstančius gyvybių. & quot;

„Teisinga būtų sakyti, kad sraigtasparnio vaidmuo gelbstint gyvybes yra vienas iš šlovingiausių puslapių žmonių skrydžio istorijoje“.

„Mes, lėktuvų projektuotojai ir statytojai, statytume kažką nenaudingo ir nieko verto, jei tai nebūtų mūsų lėktuvininkų įgūdžiai ir drąsa.“

„Jei žmogui reikia gelbėjimo, gali atskristi lėktuvas ir mesti ant jo gėlių, ir tai beveik viskas. Bet tiesioginis keltuvas galėjo atskristi ir išgelbėti jo gyvybę. "

Neilas Armstrongas -Pirmasis nusileidimas Mėnulyje 1969 m

„Inžinerija yra gyva žmogaus veiklos šaka ir jos ribos jokiu būdu nėra išnaudotos.“

„Aviacijos neįmanomų dalykų sąrašas galėtų tęstis ir tęstis, ir tik laikui bėgant ir netikėtai nuostabiai skraidant, galiausiai buvo pripažinta, kad pavojingiausia aviacijos prognozė yra numatyti kažko neįmanomumą.“

VH-3D sraigtasparnis, išvykstantis iš Baltųjų rūmų

& quot; Čia, Amerikoje, radau savo vilčių patvirtinimą ir supratau šios puikios šalies sėkmės priežastį - tai buvo laisva iniciatyva ir laisvas žmonių darbas. Tai buvo pagrindinės idėjos rezultatas. „Gyvenimas, laisvė ir laimės siekis. “. Tai buvo ir tebėra išmintingiausia ir konstruktyviausia formulė, kuria remiantis galima sukurti laisvą, pažangią ir sėkmingą žmonių visuomenę. "

„Kalbant apie nemokamo kilimo ir laisvo nusileidimo bet kurioje žemės vietoje problemą, lėktuvas pasirodė esąs beviltiškiausia kada nors sukurta transporto priemonė.“

„Sikorsky X2 Technology“ (TM) demonstracinis sraigtasparnis

„Gerindami situaciją, mokslas ir žmogaus intelektas sugeba atlikti stebuklingą darbą, tik jei jiems vadovauja ir vadovauja aukštesnės pakopos intelektas - dvasinė išmintis. Be tokių nurodymų mokslas ir intelektas yra visiškai akli ir visiškai nepatikimi. & Quot

Igoris Sikorskis giliai susimąstęs

„Tiesa politikoje yra neprivaloma - tiesa inžinerijoje yra privaloma.“

Sudarė ir redagavo:
Igorio I. Sikorskio istorijos archyvas
Vinny Devine ir Sergejus Sikorsky
2011 m. Gruodžio mėn


Pirmasis sėkmingas vieno rotoriaus sraigtasparnio skrydis

1940 m. Gegužės 24 d. Igoris Sikorskis sėkmingai skraidino pirmąjį vieno rotoriaus sraigtasparnį.

Gimęs Kijeve, Rusijoje (dabar Ukraina), Sikorskis susidomėjo skrydžiu būdamas 11 metų ir iki 12 metų sukūrė mažą guminių juostų varomą sraigtasparnį.

Sikorskis trejus metus lankė Sankt Peterburgo imperatoriškąją Rusijos karinio jūrų laivyno akademiją, vėliau - mechanikos kolegiją. Tačiau 1908 m. Jis sužinojo apie brolių Raitų skrajutę ir Ferdinando von Zeppelino dirižablį. Vėliau jis tvirtino, kad „per 24 valandas nusprendžiau pakeisti savo gyvenimo darbą. Aš mokyčiausi aviacijos “.

Iki 1909 metų gegužės Sikorskis pradėjo kurti savo pirmąjį sraigtasparnį. Tačiau tą spalį jis suprato, kad turėdamas tik tas dalis ir žinias, kurias šiuo metu turi, jis niekada neskraidys. Tada Sikorskis pradėjo kurti fiksuoto sparno lėktuvus. Po to, kai jo dizainas laimėjo Rusijos armijos orlaivių parodą, Sikorskis tapo Rusijos Baltijos geležinkelio automobilių gamyklos orlaivių padalinio vyriausiuoju inžinieriumi. Vykdydamas šį vaidmenį jis sukūrė pirmąjį keturių variklių lėktuvą S-21 Rusų Vityazasgegužės 13 d., prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, Sikorskis sukūrė pirmąjį keturių variklių bombonešį.

Prekė #113253 - Rusijos atminimo viršelis, skirtas pagerbti Sikorskio pasiekimus.

Po karo Sikorskis tikėjo turįs daugiau galimybių Amerikoje ir persikėlė ten 1919 m. Kovo mėn. Dirbęs mokytoju ir dėstytoju, jis įkūrė „Sikorsky Manufacturing Company“. Turėdamas finansinį kompozitoriaus Sergejaus Rachmaninovo ir kitų paramą, Sikorskis sukūrė vieną pirmųjų Amerikos dviejų variklių orlaivių. Tada jo įmonė tapo „United Aircraft and Transport Corporation“ (dabar „United Technologies Corporation“) dalimi. Su ta kompanija Sikorsky suprojektavo ir pagamino „skraidančias valtis“, įskaitant „S-42 Clipper“, kuris buvo naudojamas transatlantiniams „Pan Am“ skrydžiams.

Prekė #55696 - Sikorsky pirmosios dienos įrodymo kortelė.

Per visa tai Sikorskis vis dar domėjosi sraigtasparniais. 1931 m. Jis pateikė patentą „tiesioginiam keltuvui“, kurį gavo po ketverių metų. Jis pastatė savo vieno variklio sraigtasparnį „VS-300“ ir pirmąjį pririštą skrydį surengė 1939 m. Rugsėjo 14 d. Po šios sėkmės jis buvo pasirengęs užbaigti pirmąjį nemokamą skrydį 1940 m. Gegužės 24 d.

Kai kurie mechanikai netikėjo, kad Sikorskio sraigtasparnis skris, ir pavadino jį „Igorio košmaru“. Tačiau per tą bandomąjį skrydį jis sėkmingai nuskrido iki 20 pėdų nuo žemės, nukeliavo apie 200 pėdų, atsitraukė ir tada nusileido.

Tada Sikorskis pasinaudojo tuo, ką išmoko iš VS-300, kurdamas R-4, kuris padarė įspūdį kariniams pareigūnams, kurie užsakė 100 jų. Tiesą sakant, R-4 buvo pirmasis pasaulyje masinės gamybos sraigtasparnis ir vienas pirmųjų amerikiečių sraigtasparnių, naudotų Antrajame pasauliniame kare. Jis buvo naudojamas kariams gelbėti Birmoje, Aliaskoje ir kitose sudėtingo reljefo vietovėse. Sikorskis toliau kūrė vėlesnius modelius-nuo R-4 iki R-6-iki karo pabaigos pagamino daugiau nei 400 sraigtasparnių.

Sikorskių kompanija toliau gamino sraigtasparnius Korėjos ir Vietnamo karuose. Tiesą sakant, „Sikorsky“ sraigtasparniai naudojami ir šiandien, įskaitant „UH-60 Black Hawk“ ir „Marine One“ laivyną, gabenantį prezidentą.


80 -asis gimtadienis: Igorio Sikorskio genijus

Prieš 80 metų rusų kilmės išradėjas-inžinierius ir pilotas Igoris Sikorskis pirmą kartą atliko savo paties sukurto vieno rotoriaus sraigtasparnio „VS-300“ skrydį. Šis žmogiškasis ir techninis žygdarbis sukūrė orlaivių šeimą, kuri buvo įtraukta į aviacijos istoriją. Autorius François Blanc

1939 m. Rugsėjo 14 d., Būdamas 30 metų, amerikiečių išradėjas, inžinierius ir pilotas Igoris Sikorskis pats perėmė savo sukurtą sukamojo sparno mašiną, tikėdamasis, kad ji skris. Scena vyksta „United Aircraft Corporation“ (vėliau žinoma kaip „United Technologies“) patalpose Hartforde, Konektikute, kur Sikorsky vadovavo labai jaunam bendrovės sraigtasparnių padaliniui. Bebaimis pilotas nebuvo naujokas aeronautikos pasaulyje.

Domėjosi aviacija tuo metu, kai ji buvo dar kūdikystėje, ir Igoris gimė 1889 m. Gegužės 25 d. Kijeve, Ukrainos mieste Rusijos carų imperijoje, ir labai anksti atsidėjo studijoms. ir projektuojant, kas vėliau taps sraigtasparniu. Pasak jo, tai buvo antras žingsnis užkariaujant dangų po istorinio brolių Wright, Wilbur & amp; Orville skrydžio 1903 m. Gruodžio 17 d.

1908 m., Būdamas 19 metų, jis jau sukūrė savo pirmąjį vertikalų kilimo ir tūpimo orlaivį, naudodamas priešingai besisukančių bendraašių rotorių principą. Nors jis nebuvo paruoštas skristi ar net bandyti pakilti. Išradėjas žinojo, kad dėl trūkstamos borto galios ir pakankamai atsparių medžiagų kelias bus gerokai anksčiau nei galimybė pasiekti tikslą.

Pirmasis kelionės etapas jį nuvedė į Paryžių, kur jis, tėvų paskatintas, buvo išvykęs 1909 m. Kodėl Paryžius? Nes tuo metu Prancūzija buvo pati aktyviausia ir pažangiausia šalis, kiek tai buvo susiję su variklių ir orlaivių korpusų projektavimu ir konstrukcija.

1909 m. Balandžio mėn. Grįžęs į Kijevą jis įgijo reikiamus pagrindus orlaivių projektavimui ir statybai. Jis netgi parsivežė 25 AG oru aušinamą „Anzani“ variklį, taip pat keletą metalinių orlaivio dalių ir esminių dokumentų, o Igoris skaitė ir kalbėjo prancūziškai. „Port-Aviation“ (Džuvisyje, netoli Paryžiaus) jis, be kitų žmonių, buvo sutikęs kapitoną Ferdinandą Ferberį, pareigūną, kuris buvo labai gerai susipažinęs su šios pramonės pionierių darbais. Kartą Sikorskis paaiškino savo svajones apie sraigtasparnį Ferberiui, kuris tiesiog atbaidė jį nuo idėjos įgyvendinimo, nes tikslas vis dar buvo per aukštas, kad jį būtų galima pasiekti. Tačiau jaunas rusų išradėjas, vos grįžęs namo, pasinėrė į savo SH-1 dizainą. Du mėnesius, nuo 1909 m. Gegužės iki birželio, jis dirbo, skaičiavo, sugalvojo ir surinko savo sraigtasparnį. Ir vis dėlto trūko galios, kartu su veiksminga skrydžių kontrole. SH-1 laboratorijoje liktų modelinės būklės. Tada pasirodė antra mašina, šiek tiek lengvesnė ir galinti atlikti kelis prastai valdomus šuolius. Jis buvo sunaikintas bandymo sesijos metu. Tada Igoris suprato, kad kapitonas Ferberis buvo teisus. Visiškai žinodamas apie pastangas, kurių reikia imtis prieš pilotuojamo ir valdomo sraigtasparnio pakilimą, jis padarė išvadą, kad pirmiausia jis turėtų sutelkti dėmesį į stacionarių sparnų lėktuvų projektavimą ir statybą.

Nuo pirmojo lėktuvo S-1 Igoris Sikorskis leidosi į naują kelią kaip dizaineris ir pilotas. Nuo pat pradžių, tarsi niekada nebūtų jautęs nė menkiausios baimės dėl savo gyvenimo, jis padarė garbės tašką pats skraidyti savo kūrinius.

1910 metais buvo baigtas pirmasis jo S-2 skrydis. Po to, 1911 m., Įgijo piloto licenciją iš Rusijos imperatoriškojo aeroklubo. Po dvejų metų jo S-9 buvo pirmasis Rusijoje pagamintas vienkryptis lėktuvas. Iki 1916 m. Jis toliau kūrė orlaivius, statė pirmąjį pasaulyje keturių variklių variklį, laimėjo kelis pasaulio rekordus (autonomija ir naudinga apkrova), o 1914 m. Privertė skraidyti didžiausią kada nors pastatytą hidroplaną.

Tada atėjo 1917 m. Rusijos revoliucija. Jam, kurį du kartus buvo pagerbęs pats caras, ateitis aptemo. 1918 metų kovą jis nusprendė palikti šeimą ir gimtąją Rusiją. Prieš jį atsivėrė naujas gyvenimas, kupinas nežinomybės.

Kolos (dabar Murmanskas) uoste jis leidosi į Angliją, o paskui įstojo į Prancūziją, kur jį pažinojo daug aviacijos specialistų. Pristatytas karinei valdžiai, jis buvo gavęs užsakymą penkiems naujo bombonešio prototipams. 1918 m. Lapkričio 11 d. Paliaubos nutraukė projektą. Pagundas likti Prancūzijoje, jis suprato, kad jo didžiausia sėkmės galimybė dabar yra Jungtinėse Amerikos Valstijose.

1919 m. Kovo 14 d., Praėjus metams po to, kai paliko tėvynę, jis buvo nusileidęs Niujorke ir susidūrė su kai kuriais imigrantais iš Baltosios Rusijos, kuriuos jis rado „Hannevig-Sikorsky Aircraft Company“ Long Ailende. Susidūręs su dideliu JAV vėlavimu, palyginti su Europa aviacijoje, jis suprato, kad trūksta amerikiečių vizijos į komercinės aviacijos plėtrą. Todėl jis kreipėsi į savo priimančios šalies karinę valdžią.

Pirmojo pasaulinio karo pabaigoje į Europą dislokuoto JAV kariuomenės oro tarnybos (USAAS) vadovas Masonas Mathewsas Patrickas, gavęs rekomendacinį laišką, sugebėjo atkreipti karinių valdžios institucijų dėmesį. Palaipsniui jis pradėjo pagaliau įsitvirtinti kaip pirmaujantis orlaivių gamintojas: nuo 1923 m. (Tais metais, kai įkūrė „Sikorsky Aero Engineering Corporation“) ir 1937 m. Jis vėl pradėjo veikti kaip pilotas ir inžinierius, pastatė septynis skirtingų tipų orlaivius (įskaitant milžinišką komercinį hidroplaną „American S-40 Clipper“) ir vėl laimėjo kelis pasaulio rekordus.

1939 m. Rugsėjo 14 d., Perėjęs prie savo sraigtasparnio „VS-300“ vairo, Igoris Sikorskis jau buvo lyderis aviacijos pasaulyje. Jis taip pat parodo, kiek jo vaikystės svajonė ir vertikalus kilimas ir nusileidimas vis dar buvo po 30 metų. Kaip įrodymą, reikia tik atsižvelgti į patentus, kuriuos jis pateikė 1931 m. Birželio 27 d., O vėliau - 1935 m. Kovo 19 d., Susijusius su sistemomis, galinčiomis išspręsti problemas, būdingas bet kokiam vertikaliam kilimo orlaiviui, turinčiam vieną pakėlimo rotorių: sukimo momento efektas kompensavimas ir posūkio vairavimo valdymas.

1939 m. Vasaros pabaigoje, pirmasis ir#8220lift ” mašina, kurią pilotavo jo išradėjas, šiek tiek daugiau nei 10 centimetrų nuo žemės, tai buvo sėkmė savaime, net jei ilgus studijų mėnesius vis tiek būtų būtina prieš pasiekiant tikslą: visiška skrydžio kontrolė trimis matmenimis. Taigi Igoris Sikorskis ir jo inžinieriai, prieš grįždami prie šio racionalaus, bet problemiško techninio sprendimo, sukūrė versiją be cikliško pagrindinių rotoriaus menčių valdymo. Nuo pakeitimų iki bandymų išbandyti daugybę hipotezių-VS-300A, VS-300B ir VS-300C (kurie skrido 1940 m. Kovo mėn.) Pavyko atlikti pirmuosius bandomuosius skrydžius. Nors dar reikia įveikti daug kliūčių: pašalinti pavojingas vibracijas, sukurti tikslius ir patikimus skrydžio valdiklius ir parodyti autorotaciją.

Prieš nelaisvę ir nemokami skrydžiai būtų prieš Sikorskį, kuris įdėjo daugiau energijos, kad atkreiptų kariuomenės dėmesį į savo darbo pažangą. Tada jis pagamino savo pirmąjį vieno rotoriaus rotorių su sukimo momentu: VS-316, kurį karinė valdžia vadino R-4, užsakžiusi XR-4 prototipą, dviejų vietų VS-300C-2 versiją. Pirmasis egzempliorius bus pristatytas 1942 m.

Per ateinantį pusę amžiaus R4 sektų dvidešimt sraigtasparnių tipų.

Būdamas 68 metų Igoris Sikorskis pasitraukė iš „Sikorsky Aircraft“ (1957 m.) Ir vėlesniais metais liko konsultantas inžinierius. Jis mirė 1972 m. Spalio 26 d. Jam buvo 83 metai. Dieną prieš mirtį jis dirbo prie savo stalo.


„Black Hawk“ pradžia: „Sikorsky Company“

Sraigtasparnis „Black Hawk“ yra bendrovės „Sikorsky“ produktas, kurį 1923 m. Pradėjo kurti Igoris Sikorskis. Sikorskis buvo atsakingas už pirmojo karinio sraigtasparnio „Sikorsky R-4“, naudojamo JAV kariuomenės oro pajėgų, sukūrimą.

Taip pat žinomas kaip „Hoverfly“, „R-4“ buvo trumpai pagamintas, kuris baigėsi 1944 m., Tačiau „Sikorsky ’“ palikimas buvo tik pradžia. 1957 m. „Sikorsky ’s“ kompanija pradėjo tiekti JAV pirmąjį prezidento sraigtasparnį. Šis įrenginys taip pat žinomas pagal šaukinį „Marine One“.

„Sikorsky ’s“ kompanijos pripažinimas tik paskatino jų pažangą, kai jie siekė naujoviškų aviacijos ir kosmoso technologijų.


1 Platt-LePage XR-1-JAV

Antrojo pasaulinio karo metu taip pat pagamintas „Platt-LePage XR-1“ buvo pagamintas JAV oro pajėgoms (nors kada nors buvo pastatytos tik dvi). Tai buvo ankstyvasis Amerikos skersinių rotorių sraigtasparnis ir, nors dizainas parodė naudingą pažadą, netrukus jį pakeitė sėkmingesni sraigtasparniai.

Per vertikalaus skrydžio nuotraukų galeriją

Atrodo, kad abu šie sraigtasparniai XR-1 išliko, vienas iš jų buvo eksponuojamas Smithsonian Institution nacionaliniame oro ir kosmoso muziejuje, o kitas-Paulo Garberio restauravimo ir saugojimo įrenginyje.

In summary, these early experimental helicopters gave us the helicopter we know today, but who knows why anyone was brave enough to fly them in the first place.

WhistlinDiesel put the reliable pickup's indestructible reputation to the ultimate test.

Aaronas geriausiai žinomas dėl savo tėčio pokštų ir polinkio keliauti autostopu visame pasaulyje. Kilęs iš Naujosios Zelandijos, jūs niekada nežinote, kur pasirodys šis klajojantis kivi (retkarčiais iš tikrųjų Naujoji Zelandija). Nors Aaronas galėjo baigti buhalterinę apskaitą, netrukus paaiškėjo, kad jam tiks labiau atviras ir nuotykių kupinas gyvenimo būdas. Jis rašo rašymą ir daugelį metų mokė anglų kalbos visame pasaulyje. Nykštukas, jam visada įdomu tyrinėti įvairias dominančias temas, įskaitant praeities ir būsimą anglų kalbos istoriją.


Igor Sikorsky

First To Design, Produce And Fly A Helicopter In The Western Hemisphere, 1940

1889 – 1972

Germany produced the world’s first controllable transport helicopter in 1940 (the Focke-Achgelis Fa 223 kite), but was slow to exploit the achievement. As a result, Russian Igor Sikorsky was the first to successfully design a practical helicopter.

Sikorsky’s early attempts to fly a helicopter ended in failure and he transferred his interest to fixed-wing aircraft. Giant aircraft such as his “Le Grande” of 1913, the world’s first four-engine airplane, became his trademark.

The Soviet Revolution of 1917 forced Sikorsky to flee Russia. Almost penniless, he made New York his new home and attempted a fresh start. He reestablished his reputation as a great aircraft designer with the twin engine S-29-A. However, he soon abandoned his pursuit of fixed-wing airplanes to return to the subject of his earliest enthusiasm, rotating winged aircraft.

Sikorsky subsequently developed the VS-300 helicopter. This machine had a single main lifting rotor and a small vertical rotor at the tail to offset twisting effects and to supply directional control. The VS-300 made its first successful free flight on May 13, 1940, and set a world endurance record for helicopters of one hour and 32.5 minutes in May 1941.

In later years, Sikorsky’s successes were followed by an ever-improving series of helicopters bearing his name, such as the S-64 “Skycrane,” a flying crane capable of carrying a load of 22,400 pounds. Before his death at age 83, Sikorsky witnessed the worldwide use of helicopters for civilian and military purposes.


History on Igor Sikorsky: The Inventor of the First Helicopter

When you research the early years of helicopter development, it doesn’t take long for Igor Sikorsky to come up. Not only is he credited for inventing the first helicopter, but he is also known as being a visionary regarding the possibilities that existed for early aviation. While other people were merely trying to get an aircraft to lift off of the ground, Sikorsky was already thinking about how people could use air travel for a faster form of transportation. We love how his work enabled us to bring the best helicopter tour of New York City today. We also thought that you would enjoy the history behind the man who made it all possible.

Working On an Early Dream

Sikorsky was born in Kiev, Russia in 1889 and at a young age he developed an interest in aviation. According to historians, he first began to experiment with his ideas regarding vertical flight at the age of 11. Also, at this age he played with helicopter toys and dreamed of building an aircraft that people could use as a luxury form of transportation. As he matured, Sikorsky went on to study in Paris and completed his education at the Mechanical Engineering College of the Polytechnic Institute in Kiev. While he originally anticipated to establish a career in engineering, his discovery of the Wright Brothers work changed his path. This is when he decided to focus solely on aviation.

Waiting for Technology to Catch Up

In 1909, Sikorsky began to work on designing a single rotor aircraft that was capable of vertical flight. While he was able to work out the issues he found with the design, he was never able to find an engine that was light enough to allow it to fully lift off of the ground. Once Sikorsky realized that technology was not ready for his ideas yet, he shifted his focus to working on traditional airplanes. In 1913, he piloted the first successful four-engine aircraft flight that also earned him an honorary degree from St. Petersburg Polytechnical Institute.

Achieving the Goal of Vertical Helicopter Flight

In 1919, Sikorsky immigrated to the United States to escape the unrest in Russia. Once there, he continued to teach and work on the development of planes until he finally returned to his dream of working on vertical flight designs. After years of hard work and designing, Sikorsky introduced the world’s first recognized helicopter in 1939, the VS-300. It’s first flight was piloted by Sikorsky himself and although it was tethered, it managed to stay in the air for several seconds. By 1942, Sikorsky’s first helicopter was ready for mass production and his designs have served as the basis for military and passenger helicopters that we still use today.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.